Калашников С.А. - Калашников С.А. Внизу наш дом.

• Название: Калашников С.А. Внизу наш дом.
• Автор: Калашников С.А.
• Жанр: Прочая старинная литература
• Год: 0101

---

Редуктор же на заднем моторе меняет направление вращения, передаваемого на пропеллер — и раскладка получается удачной. В этом месте вообще всё сложно, потому что нужно еще обеспечить изменение шага двух соосных винтов, причем изменение углов поворота мне требуется большое - от случая постановки плоскостей пропеллера параллельно потоку (зафлюгерить), до некоторого обратного поворота — хочу тормозить при пробеге, чтобы машина могла садиться на не слишком длинную полосу.

Пушки разместились в продольных балках, сплюснутых спереди до толщины крыла, посредине вмещающих барабаны для восьми тридцатисемимиллиметровых выстрелов, а в задней части сжатых с боков до ширины трубы-ствола, через которую вылетает при стрельбе песок.

С кабиной дела тоже обстоят совершенно не по-человечески. Она очень узкая — только-только входят плечи. Из этой тесноты вылезать вверх ужасно неловко. Поэтому в бортах ниже остекления сделаны дверки-лазы. Зато сверху голова лётчика возвышается над крылом, прикрытая каплевидным фонарём — обзор во все стороны вполне приличный.

Если кто не понял, от себя добавлю — вид у машины совершенно футуристический. Такая и в начале двадцать первого века выглядела бы бредово. В отношении же её качеств… тут в наших интересах очень сильно сработал эффект масштабирования. Многие знают — то, что прекрасно действует на маленьких моделях, перестаёт быть возможным для крупных изделий того же назначения. У нас очень маленький самолёт. Размах крыльев всего шесть метров. Длина — чуть больше пяти. Композитные технологии с выклеиванием на стальном каркасе любых деталей полностью развязали нам руки в части форм и сопряжения поверхностей, несущая обшивка (а мы научились формировать и её на стальной сетке) ослабила требования к набору фюзеляжа и крыльев. В общем, моторы составляют в аккурат половину веса всей “птички”, а сам он не дотягивает и до тонны.

Сколько технических задачек пришлось решить на пути реализации этой затеи — длинный получился бы рассказ и очень насыщенный скучными подробностями. Потом было очень много полётов, режимов, уточнений и переделок. Добавлю, пожалуй, что от кольцевого туннеля вокруг винтов мы отказались быстро — уже при скоростях около четырёхсот километров в час он тормозил сильнее, чем давал прибавки к тяге. И с ростом скорости этот процесс нарастал. Зато я выклеил саблевидные лопасти винтов, что заметно улучшило эффективность пропеллеров.

Машина получилась норовистая но, применю автомобильный термин, приёмистая. Ускорение на разгоне давала почти четыре десятых “Же”, карабкалась вверх, не теряя скорости, с носом, задранным под углом двадцать с лишним градусов, а уж какие фокусы на ней можно было вытворять…! ни на секунду не расслабляясь.

Вообще-то я создавал машину для маневренного воздушного боя, а не прогулочную таратайку.

Упомяну про стрельбы — мы их провели очень много, как по конусам, таскаемым мотопланером, так и по сброшенным им парашютикам. Расстреливали поплавки в море и наземные мишени. Бумажные монгольфьерчики со свечкой внутри сбивали и в свободном полёте и в падении после попадания. Понимаете, упреждения всякие и рассеяния — бич для воздушного стрелка. Я и сам тренировался, и ребят своих приучал к поражению цели с минимальной дистанции навскидку. А это даётся практикой. И несть числа тараненным при неудачных “подходах” парашютикам. К счастью, с нашей стороны обошлось без жертв.

Глава 9 Последний рывок

Сороковой год прошел относительно спокойно. Не могу сообразить, когда и как я проговорился, но все вокруг вели себя так, как будто целиком и полностью разделяли мои планы. Только в несколько расширенной интерпретации. Например, Саня привёз из Киева сразу два сварочных аппарата и опытного сварщика, прибывшего по комсомольской путёвке. Этот уже не комсомольского возраста серьёзный мужчина обучил и меня и “пионеров” делать прочные швы в достаточно сложных местах.

Откуда-то появилось сразу огромное количество мелкофасонного проката, после чего бакелит перестал применяться в наборе нашей машины - сталь, и только сталь сделалась основой скелета истребителя. Прибавка в весе вышла небольшая, зато прочностные характеристики сразу подскочили по всем параметрам. Обшивка же из композитных, листов, выклеенных на болванках, нас вполне устраивала - где то она брала на себя часть нагрузки, где-то равномерно распределяла её по каркасу.

Только вот, неожиданно оказалось, что мы сразу строим целый десяток самолётов, вместо одного единственного. Я числился руководителем молодёжного кружка авиастроителей при аэроклубе, а помощники мои были оформлены в нём инструкторами - они много чего нахватались от меня. Могли и чертёж оформить, и несложные расчёты провести - мы ведь постоянно общались за решением самых разных технических задач, а секретов я от них не держал. Зарплаты у нас были скромные, но на жизнь хватало. У меня запросы невелики, а крестьянские дети, приносящие домой заработок — люди уважаемые.

Признаюсь, привлекать к нашим трудам следующее подрастающее поколение я не торопился - судя по всему, к нужному моменту подготовиться получается уверенно, а расширять круг посвящённых ни к чему. Вот только не нравилось мне, что Мусенька явно намерена войти в состав боевой группы пилотов. Не нравится мне, когда женщины рискуют жизнью на войне. Разумеется, решать проблему следовало кардинально - сделать ей счастливой мамой и… она же с ребёнком попадёт под оккупацию, что значительно хуже, на мой взгляд. Особенно при её решительном характере. Причём, под оккупацию румынскую… охохонюшки! Вздохнул, и смирился с неизбежным. В конце концов не все погибают, может быть ей повезёт?

Кроме меня, Сани, Шурочки и Мусеньки облётывались в новых истребителях и наши “пионеры” - я им обещал полёты ещё когда совсем мальчишками увлекал авиацией. Обучение в аэроклубе они тоже прошли, поэтому пришлось скрипя зубами смирить сердце и заниматься их обучением - я оказался под катком ранее взятых на себя обязательств, а материальные возможности в виде наличия материалов, моторов и предоставляемого в наше распоряжение горючего - просто не давали ни малейшей возможности увильнуть от “сверхплановой” работы.

Разумеется, поняв, что и моим товарищам, возможно, придётся драться в небе войны, начал серьёзные занятия по тактике маневренного боя - собственного опыта мне было не занимать, да и немало роликов о знаменитых схватках, просмотренных в своё время благодаря интернету, кое-что добавили к знаниям. Вражескую технику я себе представлял отчетливо, поэтому вырезал деревянные модели, раскрасил, как полагается и начал тренировки по “узнаванию” их с разных расстояний и ракурсов.

В полётах мы тренировали всевозможные фокусы, вроде широко известной Покрышкинской “кадушки”, отрабатывали маневрирование при встрече на произвольных ракурсах и высотах. Огромное внимание уделяли использованию преимуществ наших самолётов над любыми другими - мы были маневренней во всех отношениях. Вертлявей, скороподъёмней и не теряли управляемости, пока винты обдували хвост - то есть даже на самых малых скоростях, даже беспорядочно падая - могли направить нос туда, куда нужно.

Почему-то в этот период я испытывал огромный внутренний подъём. У меня получилось всё, что задумал. И продолжало получаться - отец Николай “подогнал” аппаратуру “из-за бугра”. Радиополукомпас в машину никак не лез, зато рации и авиагоризонт подошли прекрасно, встав на оставленные для них места. Всего этого добра оказалось достаточно для всех строящихся самолётов и даже осталось немного для… позднее помяну, а то сейчас не к слову.

Отрабатывали мы и такие элементы, как взлёт и посадка. Особенно нас волновали длины разбега и пробега. При старте раскручивали двигатель, зафлюгерив винт - он при этом просто перемешивал воздух, не создавая тяги. А потом ставили шаг на “передний ход”, и машина срывалась, как пришпоренная, вжимая пилота в спинку кресла. Тут нужно было внимательно удерживать аппарат горизонтально, пока наберётся скорость отрыва. Потом - сработать обоими элеронами, выполняющими функцию закрылков, чтобы оторваться от грунта. Словом, взлёт получался энергичным.

При посадке подобных удобств не было - всё делалось по классике, причём точность касания одновременно всеми тремя точками требовалась ювелирная. Только торможение винтом немного сокращало пробег. Однако, в целом, вполне прилично выходило. Не хуже, чем у серийных истребителей.

Изменений в конструкцию самолёта больше не вносили, кроме нескольких мелких уточнений, необходимость в которых выявилась в процессе энергичных эволюций. То есть творческая компонента в нашей деятельности более не присутствовала. И это вызвало своеобразную ломку, особенно в рядах “пионеров” - многократное повторение одних и тех же производственных операций - не то, к чему они привыкли.