Георгий Береговой - Угол атаки

• Название: Угол атаки
• Автор: Георгий Береговой
• Жанр: Биографии и Мемуары

Береговой Георгий Тимофеевич,

заслуженный летчик-испытатель,

летчик-космонавт СССР,

дважды Герой Советского Союза,

генерал-майор авиации

«Космонавт-12» — под таким девизом Георгий Береговой вошел в историю освоения космоса. До него с космодрома Байконур стартовало одиннадцать человек. Он стал двенадцатым… Двенадцатым посланцем страны, которая десять лет назад открыла эру покорения космических пространств беспримерным в истории человечества полетом гражданина Советского Союза коммуниста Юрия Гагарина.

Четверо суток пробыл летчик-космонавт Береговой на орбите, но для этого понадобилась целая жизнь — большая, целеустремленная, до краев насыщенная борьбой и трудностями человеческая жизнь. Вся она была как бы предстартовой подготовкой. И юношеские годы в аэроклубе, и фронт, и шестнадцать лет работы летчиком-испытателем — любой из этих периодов так или иначе помог ему накопить тот опыт, то профессиональное мастерство и те качества характера, которые необходимы летчику-космонавту.

О своем нелегком, но прямом и ясном жизненном пути и вспоминает Георгий Тимофеевич Береговой в этой книге.

Береговой Г. Т. Угол атаки. — М.: «Молодая гвардия», 1971. — 256 с. Литературная запись Г. Сомова Фотографии из личного альбома Г. Берегового и фотохроники ТАСС. Тираж 200000 экз.

---

Я убежден, что не ошибусь, если, перефразируя известную пословицу, скажу: не профессия красит человека, а человек профессию. И уж если говорить о выборе, о поиске своего призвания, искать следует не профессию для себя, а себя в профессии.

Оглядываясь на свой собственный опыт, надо признаться, что 8то далеко не так просто. Может, кому-то покажется странным, но мне, например, больше нравится не пилотировать самолет, а крутить баранку автомобиля: на земле скорость ощутимее и острее воспринимается. Однако я стал не шофером такси, а летчиком. Дело в том, что эмоции хотя и играют в духовном мире человека огромную роль, но далеко ее не исчерпывают и тем более не определяют его основных запросов. Но эмоции — вещь реальная; и значит, чтобы они не торчали занозой, мешая делу, их надо или переоценить, или переадресовать. Иной раз это получается само собой; другим приходится прибегнуть к помощи рассудка и воли. Я, например, научился в конце концов ценить скорость не только чувственно, но и абстрактно: горизонтальная, привязанная покрышками к земле скорость автомобиля стала в моем восприятии выглядеть беднее, чем скорость свободно маневрирующего во всех плоскостях самолета. Это отнюдь не охладило моей страсти к быстро мчащимся под колеса автомобиля земным шоссе и проселкам, но помогло начисто забывать о ней на «дорогах» «пятого океана». Понятие «скорость» обогатилось для меня новыми красками и оттенками: абстракция стрелки в ночном полете стала восприниматься и эмоционально. Дремлющему в салоне пассажиру кажется, будто самолет недвижно завис в воздухе, как если бы его прицепили к стреле гигантского подъемного крана, и лишь ровный гул двигателей да само сознание не позволяют ему окончательно подпасть под власть иллюзии. Обманутые органы чувств отказываются регистрировать движение мчащегося в ночном небе лайнера. Не то с летчиком. Его органы чувств как бы обогащены за счет самой профессии; пилот способен фиксировать и фиксирует скорость не только по показаниям приборов, но и чувственно.

Не подчинить какие-то качества, не подавить их в интересах работы, а, наоборот, развить их, расширить так, чтобы они не мешали, а помогали делу, больше того, работали на него — вот что я называю поиском, раскрытием себя в профессии.

Но подчас одного только поиска мало, необходимо создавать в себе какие-то качества заново, почти что на пустом месте.

Взять, к примеру, так называемую быстроту реакции. Качество это, прямо скажем, крайне желательно для всякого. А вот развито оно, к сожалению, далеко не у всех. Летчику же, особенно летчику-испытателю, без него, как говорится, никуда! И если ты не топчешься на азах выбранной профессии, если ты помаленьку овладеваешь ею, значит заодно — хотя ты можешь не только не думать, но и попросту не знать об этом, — овладеваешь и необходимыми для нее качествами. В моем случае — быстрой реакцией.

Насколько я успел овладеть именно этим качеством, по-настоящему мне довелось осознать именно здесь, в сурдокамере. И конечно, не в минуты вроде теперешних, когда я, выстругивая своего ЯКа, раздумываю обо всем этом, а в минуты напряженной работы. По графику вся такая работа, выявляющая, а заодно и тренирующая быстроту реакции, объединена под одной короткой рубрикой — тесты.

…Я смотрю на циферблат часов и откладываю в сторону свою близящуюся к концу поделку из куска подсушенной липы. Незаметно пролетело еще несколько часов моего пребывания в сурдокамере, несколько часов отдыха и неторопливых раздумий. Вот-вот на табло, что прямо передо мной, вспыхнет привычная комбинация цветных огней: «Внимание!»

«Внимание! По графику наступает время тестов!»

Бытует мнение, что быстрота реакции — качество чисто врожденное. Обделила, дескать, природа — сиди и не рыпайся. Так, например, говорят: прирожденный боксер или, скажем, разведчик. Но, к счастью, это не совсем так. Конечно, та или иная скорость реакций, будь то мускульных, двигательных или интеллектуальных, в какой-то мере дается уже от рождения. Но дальнейшее обогащение и развитие этих качеств — дело наживное. И то, что принято называть мгновенной реакцией, как правило, результат упорных и систематических тренировок. Роль их отчасти может заменять бурная событиями жизнь. Но только отчасти. Без упорной, целеустремленной работы над собой совершенства в этом смысле все равно не добиться.

Зачатки этого ценного качества у меня проявились еще в мальчишеском возрасте. Многое дала и война, и работа летчиком-испытателем. И все же до совершенства было еще ох как далеко… Нет-нет да и случались неприятности…

Одна из них едва не обошлась мне ценой жизни. Испытывался новый прицел на самолете новой конструкции. Проверялся режим бомбометания с пикирования. Естественно, каждому летчику хочется знать, куда попали сброшенные им бомбы, и поэтому при выводе машины из пикирования смотришь в круг и оцениваешь, далеко ли от его центра появились воронки. Я немного зазевался и, когда самолет набирал высоту, незаметно для себя перевернул его на спину, а вместо того чтобы «бочкой» выйти из создавшегося положения, решил выйти переворотом. Самолет захрустел, как сухарь на зубах; до земли какие-то сотни метров, а под крылом еще одна несброшенная бомба. Самолет проседал на верхушки деревьев. Успею или не успею выйти?.. Хватит ли высоты?.. Изменить уже ничего нельзя: машина и так чудом в воздухе не рассыпалась… Врежусь или нет? Пожухлые, сухие листья на сучьях увидел — вот до чего фантазия разыгралась…

И вдруг в какой-то момент не столько разумом, сколько чутьем почувствовал: проскочу! Над самыми верхушками, но проскочу! И проскочил. Но посадка с бомбой на деформированном самолете не предвещала ничего хорошего. Отделался кое-как и от нее. Пошел к аэродрому, а в голове сумятица, вопросы один другого тревожнее:

«Выйдут ли шасси?»

«Выйдут ли посадочные закрылки?»

«Не откажет ли управление?..»

Но вот наконец и аэродром. На значительно большей, чем обычно, высоте выпустил шасси — все вроде бы нормально; выпустил закрылки — тоже нормально. Крадучись, подошел к полосе и мягко посадил самолет.

Сбежались техники, смотрят, молчат, только руками разводят. Наконец один говорит:

— Считай, что ты за экспонатом слетал! А попутно и с того света вернулся.

— Что, — спрашиваю, — за экспонат такой, чего мелешь?

— А обыкновенный, — отвечает, — экспонат. Музейный. Теперь твоему самолету только там, в музее, красоваться: пусть экскурсанты смотрят да удивляются. Да ты сам погляди!

Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю — и собственным глазам не верю: крылья, стабилизаторы, фюзеляж — все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а какая-то стиральная доска…

— При таких перегрузочках, что ты ей задал, и с линкора все обручи полетят: по швам разойдется! — сказал кто-то у меня за спиной. — И как ты после такого пике в лес «по ягоды» не ушел! Если бы сам не видел, ни за что бы не поверил!

Инженеры-прочнисты при осмотре пришли к выводу, что перегрузка была порядка 12–14 единиц.

Постоял я, постоял и решил, что техники правы: пожалуй, если бы кто другой рассказал, я бы и сам усомнился.

К счастью, этим полетом была завершена программа испытаний прицела. Так что покалеченный экземпляр, или «экспонат», как выразился один из техников, действительно попал в музей. В музей так в музей!! На душе у меня в связи с этим кошки, конечно, не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, — от такого белый свет покажется в копеечку…

Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то довольно редкий. Основная работа буднична.

Поставили как-то раз один из двигателей на дефектоскопию лопаток. Метод старый, несовершенный; работенка, прямо сказать, муторная. Турбину разбирают, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах: если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется — и все как на ладони.

Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при последующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим, смотрим… Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь — не стану называть его фамилию — взял да и рассыпал все лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче… Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..

Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод — потеря драгоценного времени; а если собрать, вдруг выявится дисбаланс? Тогда времени уйдет еще больше.

Один из инженеров вдруг говорит: «В принципе дисбаланса большого не должно бы быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки… А вообще…»