Георгий Береговой - Угол атаки

• Название: Угол атаки
• Автор: Георгий Береговой
• Жанр: Биографии и Мемуары

Береговой Георгий Тимофеевич,

заслуженный летчик-испытатель,

летчик-космонавт СССР,

дважды Герой Советского Союза,

генерал-майор авиации

«Космонавт-12» — под таким девизом Георгий Береговой вошел в историю освоения космоса. До него с космодрома Байконур стартовало одиннадцать человек. Он стал двенадцатым… Двенадцатым посланцем страны, которая десять лет назад открыла эру покорения космических пространств беспримерным в истории человечества полетом гражданина Советского Союза коммуниста Юрия Гагарина.

Четверо суток пробыл летчик-космонавт Береговой на орбите, но для этого понадобилась целая жизнь — большая, целеустремленная, до краев насыщенная борьбой и трудностями человеческая жизнь. Вся она была как бы предстартовой подготовкой. И юношеские годы в аэроклубе, и фронт, и шестнадцать лет работы летчиком-испытателем — любой из этих периодов так или иначе помог ему накопить тот опыт, то профессиональное мастерство и те качества характера, которые необходимы летчику-космонавту.

О своем нелегком, но прямом и ясном жизненном пути и вспоминает Георгий Тимофеевич Береговой в этой книге.

Береговой Г. Т. Угол атаки. — М.: «Молодая гвардия», 1971. — 256 с. Литературная запись Г. Сомова Фотографии из личного альбома Г. Берегового и фотохроники ТАСС. Тираж 200000 экз.

---

Я растерянно пожал в ответ плечами.

— А знаешь, Береговой! — задумавшись, поскреб он у себя в затылке. — Пока я тут в отсутствие Седова командую, так сказать, парадом, пиши-ка рапорт о переводе. Слыхал о такой поговорке: куй железо, пока горячо?

О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день. Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления.

Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.

— Сума переметная! Перебежчик!.. — посыпалось на меня со всех сторон.

— Люди, пощадите! — защищался я. — Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от «легкомоторной авиации»! Ну не могу я без истребителей…

— Не может человек, не понимаете, что ли! — решил взять меня «под защиту» Подольный. — Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может… Ведь мучаешься, Береговой?

— Мучаюсь, — покорно согласился я под дружный смех окружающих.

— Оттого мучаешься, что опасаешься — вдруг да начальство рапорт твой не подпишет? — безжалостно продолжал свое Подольный.

— Опасаюсь, — опять был вынужден признаться я.

— Не опасайся, Береговой! Можешь заказывать банкет в ресторане, — снизошел наконец до великодушия мой мучитель. — Подписал начальник управления твой рапорт, только что Розанова в коридоре встретил…

Так, благодаря случаю и стараниям Розанова, состоялся тот долгожданный перевод, о котором я все время мечтал; пришла пора прощаться с прежним отделом. Товарищи, конечно, понимали, что мной движет не какой-то каприз, не желание сыскать себе теплое служебное местечко — в истребительном работа была не легче, и было ее, разумеется, не меньше; сами летчики, они хорошо знали, что профессиональная приверженность, одержимость каким-то одним видом авиации — вещь для летчика вполне закономерная и естественная. Просто нам всегда жалко расставаться с теми, с кем сработались и к кому привыкли; так уж, видно, устроен человек, и, по-моему, это очень хорошо, что он устроен именно так и никак иначе.

На новом месте меня быстренько ввели в курс событий, и я с головой окунулся в тамошние дела и заботы. Одним из таких очередных дел были испытания ультракоротковолновой, или «укавейной», как мы говорили, радиостанции на новом типе самолета. Мне предстояло проверить дальность связи. Ультракороткие волны, как известно, распространяются в пределах прямой видимости, поэтому чем выше самолет, тем больше расстояние действия его радиостанции.

Получив задание, я шел на высоте 10 тысяч метров. Рация работала безотказно. 100 километров, 200, 300… Еще немного, и можно будет возвращаться. И вдруг в нескольких минутах лета до пункта поворота резко упало давление масла; стрелка неуклонно тянулась к нулю. Я сообщил об этом по рации на аэродром вылета и получил приказ садиться на ближайший аэродром. Но едва я взял на него курс, как стрелка, дрогнув в последний раз, окончательно уткнулась в нуль: масла в двигателе не осталось ни капли. Пришлось перекрыть подачу топлива и выключить двигатель. За спиной смолк гул турбины и наступила тишина; машина теперь шла лишь за счет инерции. И тут я вспомнил, что единственную посадочную полосу аэродрома, куда я шел на вынужденную, пересекает полотно железной дороги… Расписание движения поездов мне, разумеется, не было известно. А что, если в момент посадки будет проходить железнодорожный состав? Нет, рисковать при таких обстоятельствах нельзя.

Но что делать? Другой ближайший аэродром находился от меня примерно в 90 километрах. Я взглянул на шкалу высотомера: его стрелка показывала пока 10 тысяч; запас высоты у меня есть. Зато нет радиосвязи с аэродромом; моя «укавейная» радиостанция могла поддерживать связь только с аэродромом вылета. И все же, решил я, придется попробовать…

Тяжелая, многотонная машина, снижаясь, теряла высоту. Сама по себе потеря ее при планировании неизбежна, и — хочешь, не хочешь — с этим приходится мириться. Но, с другой стороны, самолет держится в воздухе только за счет подъемной силы, а та, в свою очередь, зависит от той же скорости — упади она ниже допустимого предела, и избежать катастрофы скорее всего уже не удастся. Если машина с выключенным двигателем начинает падать, она падает до конца. Поэтому моя задача заключалась в том, чтобы не только верно рассчитать глиссаду планирования, но и затем строго выдерживать постоянную наивыгоднейшую скорость, не отклоняясь от нее ни в ту, ни в другую сторону…

На каждый метр потерянной высоты — примерно 10 метров выигранного горизонтального полета. Таким образом, в активе у меня было 10 тысяч метров; в пассиве — 90 километров, отделявших от аэродрома. И чтобы добраться до него, имелся один-единственный способ — спуститься туда как бы по гигантским невидимым ступеням. Сорваться с любой из них означало бы свалиться в штопор и угробить опытную машину.

Самолет беззвучно несся в тишине морозного зимнего неба. Стекла кабины медленно обрастали инеем: безжизненный мотор перестал снабжать их подогретым воздухом. Молчала лишенная электропитания рация. Все бездействовало, кроме медленно движущихся стрелок приборов… Я не чувствовал, как вместе с безмолвно летящей машиной летело и время; все мои силы, все внимание сосредоточились на тех незримых ступеньках, каждая из которых, если зазеваться и упустить нужный момент, могла окончиться гибельным обрывом… За себя я не боялся — подо мной было катапультное кресло; напряженность росла, возникая из чувства ответственности и самих условий необычайного полета. Положение было сложным, но я знал, что самое трудное у меня еще впереди.

В нормальных обстоятельствах, если летчик промажет, заходя на посадку, у него всегда есть возможность вновь набрать высоту и повторить все сначала. В этом полете такой возможности не было. Предстояло попасть в «яблочко» с первого же раза; выйти перед посадкой на прямую я должен был в строго определенной точке и с определенной скоростью — случись иначе, изменить будет уже ничего нельзя. Бесполезным окажется и катапультное кресло.

До аэродрома я дотянул; несмотря на небольшую облачность, в которую минуту назад окунулась машина, я знал, что он вот-вот покажется под крылом. Пора было выпускать шасси и закрылки. Сквозь пелену инея на стекле фонаря я не столько видел, сколько угадывал посадочную полосу… Расчет оказался верным: машина вышла на последнюю прямую именно там, где нужно. Немая и безжизненная, она неслась в нескольких метрах над заснеженным полем навстречу узкой бетонной ленте…

Часа через полтора после того, как я сел, прилетел Розанов с техником.

— Ты что, решил керосин экономить? — улыбаясь, хлопнул он меня по плечу. — Небось с цветами встречали? А то, поди, и с оркестром? Шутка ли, в гости за девяносто километров без двигателя собрался!.. Что молчишь, встретили-то как, говорю?

— Усиленным патрулем, — отшутился в ответ и я. — Кто да что, откуда да почему?..

— Инкогнито, словом? Ну ладно, пошли, поглядим, что там стряслось с нашим красавцем.

Оказалось, что у «красавца» разрушился опорно-упорный подшипник двигателя. Когда он окончательно раскрошился, масло начало выбивать, пока не выбило до последней капли.

— Все ясно! Это у него самое больное место, — сказал Розанов. — Хорошо еще, что так обошлось. Стефановскому сам спасибо скажешь или как?

Стефановский был нашим наставником и опытнейшим летчиком-испытателем; за освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. Он всегда охотно делился своим богатейшим опытом. Розанов имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся сегодня. Стефановский постоянно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно убирали полностью газ и привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холодных оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. «Я не знаю, когда именно вам это понадобится, — часто говорил Стефановский. — Но знаю, что когда-нибудь пригодится обязательно!»

И вот мне это пригодилось. Конечно, я был благодарен ему за науку.

Поучиться в институте было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило и речь заводить о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.

Иван Михайлович Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значится, что минимальная скорость, на которой можно еще удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров; при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло и входит в штопор. Пробуют еще и еще; пробует один летчик, другой — 127 — и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже ни шагу!