Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

• Название: Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
• Автор: Пол Инграссия
• Издательство: Карьера Пресс
• Жанр: Современная проза
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-904946-17-3

Захватывающая история о рождении и гибели американской автопромышленности: о гордыне, упущенных возможностях, недооценке японских производителей и вкусов граждан, несостоятельности корпоративной культуры. Чем история заканчивается? Для спасения легендарных брендов Обама вынул из карманов американских налогоплательщиков 100 миллиардов долларов — этой суммы хватило бы, чтобы купить все седаны и пикапы, имевшиеся на американском рынке в первой половине 2009 года.

Лауреат Пулитцеровской премии Пол Инграссия пишет увлекательную историю о людях, идеях, ошибочных и гениальных решениях, драматизме профсоюзной политики. И пытается понять: был ли курс на саморазрушение неизбежным?

---

Но Форд позиций не сдавал, мотивируя свою политику тем, что его работникам должны быть по карману его автомобили. «Если работодатель не делится своим богатством с теми, кто сделал его богатым, — писал он в 1926 году в книге „Сегодня и завтра“ (в соавторстве с Сэмюэлем Кроутером), — богатств у него скоро не останется». В итоге акция, задуманная по меньшей мере частично коммерческой, быстро приобрела глобальное социальное значение, создав в американском обществе предпосылки к развитию среднего класса.

За шесть лет, между 1908 и 1914 годами, Генри Форд проявил больше креативности, чем многие люди за всю жизнь. Он разработал инновационное средство передвижения, внедрил революционный метод производства и установил уровень заработной платы, который навсегда изменил Америку. Для производства деталей «модели Т» были созданы новые компании — в частности, одна из них породила целую подотрасль промышленности, которая на основе выпускного коллектора двигателя разработала удобную походную жаровню.

Появлялись и новые конкуренты, включая братьев Додж, которые открыли собственную автомобильную компанию, оставаясь третьими по значимости акционерами «Форда». А между тем успех повлиял на самого Генри Форда — и не лучшим образом. Раньше он отличался только вспыльчивостью, теперь — корыстностью, причем принимавшей странные формы. В 1918 году он баллотировался в сенаторы, однако считал, что получит свои голоса без избирательной кампании, — и проиграл. Уязвленный этой неудачей, он ударился в издательское дело, купив газету своего родного городка — Dearborn independent. Издание стало рупором антисемитизма: на его страницах Форд утверждал, что Первую мировую начали евреи, чтобы иноверцы поубивали друг друга.

В 1919 году Генри и его сын Эдзел, которого он назначил президентом «Форд мотор», объявили, что закрывают компанию и откроют новую, в которой будут единственными владельцами. Это была довольно бесцеремонная уловка с целью вынудить миноритарных акционеров «Форда» продать свои акции — и она сработала. Генри выкупил их все — включая акции братьев Додж — за 105,8 миллиона долларов.

В самом начале 1920-х странности и деспотичность Форда, похоже, никого не волновали. В 1923 году продажи «модели Т» достигли 1,8 миллиона машин — Форд продавал больше, чем все его конкуренты вместе взятые. Но вот когда в 1925 году компания понизила базовую цену «модели Т» до рекордно низкой отметки в 260 долларов, покупатели уже не отреагировали. Стояли «бурные двадцатые», и теперь американский потребитель хотел статусный автомобиль, а не просто транспортное средство без прикрас. Прежние успехи сделали Генри Форда противником перемен, что стало слабой стороной «Форд мотор». С тех самых пор гордость и самодовольство еще не раз проявятся в ходе истории американских автомобильных компаний. И Генри Форду оставалось пенять лишь на себя за то, что у новаторов с более свежими идеями появилась возможность оставить его позади.

Одним из скороспелых конкурентов Форда был Билли Дюрант, жизнь которого можно сравнить с мыльной оперой — эдакой смесью «Варваров у ворот»[11] и «Как вращается мир».[12] Дюрант создал компанию «Дженерал моторс», потерял ее, основал «Шевроле», вернул контроль над «Дженерал моторс», потерял снова — и закончил свою карьеру хозяином боулинг-клуба в городе Флинт, штат Мичиган, предсказывая боулинговый бум в 1940-х. За это время Дюрант успел нажить громадное состояние, а затем обанкротиться.

На него работали многие будущие ключевые фигуры американской автопромышленности, в том числе и Уолтер Крайслер, которому еще предстояло открыть свою успешную корпорацию, а также Альфред П. Слоун-младший — которому суждено было воплотить в жизнь мечты Дюранта о процветании «Дженерал моторс». Фондовая биржа была любимой игрушкой Дюранта: он наращивал акционерный капитал собственных компаний и на него покупал новые. Печально, что при всей его сверхъестественной способности покупать и продавать компании управлять он ими совершенно не умел.

Уильям Крапо Дюрант родился в 1861 году в Бостоне, а вырос во Флинте. Самоходные экипажи, появлявшиеся там и тут на улицах Флинта, поначалу раздражали его своим тарахтением, но в 1904 году ему довелось проехать в машине с более тихим и ровным ходом. Сделана была машина местным производителем Дэвидом Бьюиком. Дюрант устроился в компанию Бьюика главным управляющим, выкупил учредительские акции и приобрел контроль над всей компанией.

В 1908 году он зарегистрировал в Нью-Джерси «Дженерал моторс» (отвергнув вариант названия «Интернешнл мотор кар компани», предложенный банкирами с Уолл-стрит) — и принялся объединять молодые компании-автопроизводители. Вооружившись 12 млн долларов, полученными от продажи акций Джи-эм, Дюрант купил у Рэнсома Э. Олдса «Олдсмобиль»; приобрел близкую к банкротству «Окленд компани», находившуюся в городе Понтиак, штат Мичиган, и позднее переименованную в «Понтиак»; а также «Кадиллак». За 18 месяцев с момента открытия «Дженерал моторс» Дюрант скупил около 30 компаний, производивших машины и автозапчасти. Не удалось ему получить лишь «Форд мотор»: Генри Форд согласился продать ее за 8 миллионов долларов — но только наличными. Дюрант же хотел заплатить акциями Джи-эм, и Форд отказался. Сделка, которая могла бы навсегда изменить автомобильную промышленность, так и не состоялась.

Но то было и к лучшему: к 1910 году «Дженерал моторс» выпустила уже слишком много акций, была в долгах и не окупала себя продажами. 10 марок компании выпускались более чем в 20 моделях, многие из которых почти повторяли друг друга, что сильно усложняло структуру и издержки производства. (По иронии судьбы век спустя компания пойдет ко дну по тем же самым причинам.)

Нью-йоркские банки пришли на выручку «Дженерал моторс»: компания получила займы, а в качестве административных мер в компании был учрежден управляющий комитет из пяти членов и поставлено новое руководство во главе с подающим надежды сотрудником Уолтером Крайслером. Дюрант остался в управляющем комитете, но был практически низложен и отправлен на скамейку запасных. Тем не менее он тут же узрел для себя новые горизонты: приобретя «Шевроле мотор компани», он стал использовать прибыли от ее акций, чтобы тайно наращивать свою долю в «Дженерал моторс». Дюрант хотел вернуть свое детище.

Когда 16 сентября 1915 года он появился на собрании совета директоров «Дженерал моторс», с ним обошлись, как с незваным гостем. Служащий компании заранее отвел его в сторонку и попросил: «Только не надо неприятностей». — «Да не будет никаких неприятностей, — ответствовал Дюрант, — просто я хозяин „Дженерал моторс“».

И действительно: Дюрант (по крайней мере, по его собственному заявлению) накопил более половины акций компании. За этим последовали месяцы подсчета доверенностей и всяческих маневров, однако в итоге 23 декабря заголовок New York Times гласил: «Дюрант снова контролирует „Дженерал моторс“». «Шевроле» составляла лишь пятую часть Джи-эм — и Дюрант совершил своеобразный корпоративный подвиг, заставив эту кильку проглотить кита.

Дюрант сделал председателем совета директоров аристократа Пьера С. Дюпонта, угодив как банковским партнерам компании, так и семейству Дюпонт, вливавшему в акции Джи-эм свои прибыли от войны в Европе. Дюрант принял пост президента (и генерального директора) компании, а также убедил Уолтера Крайслера остаться в руководстве.

Через пару лет Дюрант присоединил к «Дженерал моторс» «Шевроле», наряду с другими компаниями, включая «Шарикоподшипниковую компанию Хайатт» (город Ньюарк, Нью-Джерси), приобретенную у Альфреда Слоуна-младшего.

Сам Слоун — представитель высшего слоя среднего класса и практически во всех отношениях полная противоположность Дюранта — родился в мае 1875 года, был старшим сыном в почтенной семье зажиточного оптового торговца кофе, чаем и сигарами из Ньюхейвена, штат Коннектикут. Когда Альфреду было десять, его отец переехал с семьей и бизнесом в Бруклин. В семнадцать лет Слоун поступил в Массачусетский технологический институт. Он закончил институт всего за три года, в 1895 году, с дипломом инженера и ключом общества «Фи бета каппа».[13]

Через отцовские связи Слоун получил место в «Шарикоподшипниковой компании Хайатт», в то время производившей подшипники для тростниковых давилок на сахарных заводах и находившейся на грани разорения. Однако Слоун считал, что продукция «Хайатта» — патентованные шарикоподшипники, достаточно гибкие, чтобы точно вставать в свой корпус, улучшая тем самым качество работы техники, — имели огромный потенциал. В 1899 году его отец Слоун-старший, на пару с партнером вложили по 2500 долларов и выкупили это предприятие, поставив Альфреда у его руля. Тот быстро реорганизовал производство, наладил отчетность и уже за первые полгода получил прибыль в 12 500 долларов. Год спустя, летом 1900-го, он получил заказ на подшипники от мичиганской компании под названием «Автомобильный завод Олдс» (будущего «Олдсмобиля»).