Александр Широкорад - Персия — Иран. Империя на Востоке

• Название: Персия — Иран. Империя на Востоке
• Автор: Александр Широкорад
• Издательство: Вече
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-9533-4743-3

Иран — самое древнее из ныне существующих государств. Торговые связи Руси и Персии не прерывались более тысячи лет. А для русских людей Персия была сказочной страной. И в самом деле, Персия — это не Запад, но и не Восток. Это — особый мир. Ну а политическая и экономическая роль Ирана в современном мире растет из года в год.

В представленной книге автор попытался популярно рассказать о непростых отношениях России с нашим великим южным соседом.

---

Иранский сторожевой корабль потребовал, чтобы «Геофизик-3» убрался восвояси, угрожая открыть огонь на поражение, а по некоторым сведениям, несколько выстрелов все же было сделано.

Стороны обменялись официальными заявлениями, в которых обвиняли друг друга в незаконных действиях на своей территории. По заявлению азербайджанского правительства, начиная с 23 июня самолеты иранских ВВС неоднократно нарушали воздушное пространство Азербайджана в районе Каспийского моря, а вертолеты иранских пограничников вели интенсивное наблюдение вдоль границ двух стран. Иран же обвинил в нарушении границ азербайджанцев, которые якобы с помощью военного корабля пытались захватить месторождение «Альборз».

В результате запланированный на осень 2001 г. визит в Тегеран президента Алиева был сорван. Не обошлось и без угроз представителей военных ведомств обеих стран. Разумеется, в конфликт сразу же вмешались США и Турция, приняв сторону Азербайджана. Турция устроила вызывающий демарш — десять истребителей F-5 американского производства сели на азербайджанский аэродром и провели несколько полетов над Баку.

Танкер «Олег Кошевой» постройки 1954 г. Танкер «Инженер Пустошкин» Танкер «Олег Кошевой» постройки 1980 г.

Следует заметить, что в Прикаспии и на самом дне моря важно не только добыть нефть и газ, но и еще важнее доставить его потребителю, причем с минимальными финансовыми затратами.

В советское время основным средством транспортировки нефти на Каспии были танкеры. С середины 1950-х годов танкерный флот почти весь обновился. В 1954—1956 гг. для Каспия было построено восемь танкеров типа «Олег Кошевой» дедвейтом 4700 т, со скоростью хода 11 узлов и максимальной осадкой 4 м.

Развитием этого типа стала новая серия из 30 единиц[231]. Головной танкер получил название «Инженер Пустошкин».

Кроме того, в 1962 г. на заводе № 112 в Сормово был построен паром «Советский Азербайджан» для линии Баку — Красноводск. Его вместимость — 30 железнодорожных вагонов и 290 пассажиров. Скорость хода 16 узлов. Водоизмещение 5800 т. Всего для этой линии было построено пять паромов.

В 1971т. на Астраханском судостроительном заводе был построен головной танкер проекта 1560 «Никифор Рогов». За ним последовали еще четыре однотипных танкера дедвейтом 12 300 т. Эти танкеры могли проходить Волго-Донским каналом.

В 1976 г. на Херсонском судостроительном заводе построили танкер дедвейтом 25 тыс. т «Командарм Федько» (проекта 1596), а затем — еще 16 таких же танкеров.

В 1979 г. началось строительство новой серии танкеров для Каспийского моря, чтобы заменить ими списываемые танкеры типа «Олег Кошевой» постройки 1950-х гг. Проект 1677М был разработан отделом главного конструктора Волгоградского судостроительного завода (под руководством Н.М. Чемоданова). Головное судно нового проекта, построенное на Волгоградском судостроительном заводе в 1980 г., получило название списанного танкера — «Олег Кошевой».

Танкеры постройки 1950-х гг. имели одно дно, а новые танкеры имели двойное дно и двойные борта. Корпус разделен на шесть грузовых танков общей вместимостью 5900 кубометров, которые отделены от наружных бортов и днища отсеками чистого балласта, объем которых составляет 2735 кубометров.

Танкеры проекта 1677М строились до 1989 г. Всего было построено 16 судов этого типа.

Все морские танкеры входили в состав Каспийского морского пароходства, главное учреждение которого находилось в Баку. Однако строительство судов и финансирование пароходства велось за счет союзного бюджета, а правительство Азербайджанской ССР к нему никакого отношения не имело.

С 1987 г. Каспийское морское пароходство и все предприятия, находящиеся в его подчинении, переводятся на самофинансирование и полный хозрасчет. А в 1992 г. Ельцин подарил Каспийское морское пароходство и вообще весь морской каспийский флот Азербайджану. (Небольшая часть судов досталась Туркменистану.)

И лишь небольшая часть судов, базировавшихся в Астрахани, осталась за Россией. Они вошли в состав Северо-Каспийского морского Пароходства (СКМП). Северо-Каспийское морское пароходство до последнего времени являлось крупнейшим предприятием, осуществлявшим на Нижней Волге и Северном Каспии дноуглубительные и гидротехнические работы. В состав пароходства входили судоремонтный завод, паромный комплекс порта Оля, дноуглубительный и торговый флот. С февраля 2004 г. СКМП находилось в состоянии банкротства, а к концу 2005 г. оно фактически прекратило свое существование.

Зато азербайджанское Каспийское морское пароходство (КМП), пользующееся поддержкой государства, процветает. К 2005 г. в его состав входило 34 танкера и 35 сухогрузов. Средний дедвейт одного корабля составляет 4768 т. Грузы, доставленные в Каспийское море из портов бассейнов Балтийского и Черного моря — Средиземного моря, с переходом через Волжско-Балтийскую и Волго-Донскую мореходные системы, без погрузки-разгрузки отправляются в иранские порты. Корабли Каспийского пароходства, плавающие в бассейне Черного моря — Азовского залива, осуществляют перевозку грузов зарубежных арендаторов судов в порты Европы, Ближнего Востока и Северной Африки.

В 2004 г. танкерный флот КМП перевез 9,335 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, что на 5,1% превысило показатели 2003 года. Общий же объем транспортированных грузов составил 13,208 млн. т. КМП продолжает размещать заказы на производство новых судов главным образом в России. Основным судостроительным заводом для КМП уже на протяжении многих десятилетий остается Сормовское предприятие в Нижнем Новгороде. В 2004 г. там был построен и сдан в эксплуатацию танкер «Президент Гейдар Алиев». Это судно грузоподъемностью в 13,4 тыс. т сейчас по праву считается флагманом торгового флота на Каспии.

Ранее на службу в КМП поступили новые танкеры «Профессор Азиз Алиев», «Джалил Мамедкулизаде», «Бабек» и «Шоллар». Они построены по новым международным правилам и являются двубортными для предотвращения разливов нефти при столкновениях. До 2007 г. в Нижнем Новгороде планировалось приобрести еще три современных танкера и два сухогруза. К этому времени перевозки нефти увеличатся примерно в два раза (с 2002 г.) — с введением в эксплуатацию новых месторождений на шельфе Каспийского моря и планируемым транзитом казахстанской нефти через нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан.

Конкурентами КМП являются иранские предприятия: Ирано-Индийская судоходная компания, Судоходные линии Исламской Республики Иран и Национальная иранская танкерная компания. Торговый флот Ирана в 1999 г. насчитывал 138 судов (водоизмещением более 1000 регистровых тонн) общим водоизмещением 3 517 751 регистровых тонн.

Транспортировка нефти и газа на судах гораздо менее выгодна, чем использование трубопроводов. К концу 2006 г. в районе Каспия действовали или строились следующие нефтепроводы:

1. Трубопровод Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД), пропускной способностью более 1 млн. баррелей в день, идет от азербайджанского побережья Каспийского моря к средиземноморскому побережью Турции. Его главные акционеры формируют консорциум, который включает British Petroleum, SOCAR, Chevron, Statoil, Total, ENI, Itochu, Conoco&Phillips и ExxonMobil.

2. «Северный» (Баку — Новороссийск) и «Западный» (Баку — Супса) нефтепроводы, с пропускной способностью от 100 до 115 тыс. баррелей в день соответственно. Они начинаются на азербайджанском побережье Каспийского моря и идут к российскому порту Новороссийск и грузинскому порту на Черном море в Супсе.

3. В 2007 г. подписано соглашение о маршруте (баржи) между Казахстаном и Азербайджаном по поставкам 10 млн. т (приблизительно 733 млн. баррелей) казахстанской нефти ежегодно для трубопровода БТД.

4. Российский трубопровод Атырау — Самара, который идет из Атырау в Казахстане к Самаре в России. Его пропускная способность составляет 300 тыс. баррелей в день, но Россия обязалась увеличивать ее вместимость до 500 тыс.

5. Казахско-китайский трубопровод, первая часть которого соединяет казахские месторождения нефти Актобе с казахским нефтяным центром Атыптау, который уже готов. Вторая часть, которая еще строится, будет идти от Атасу (Северо-Западный Казахстан) к Алашканоу (Синьцзян, Китай) и будет стоить приблизительно 850 млн. долларов. Начальная пропускная способность составит 200 тыс. баррелей в день, а максимальная — 400 тыс.

6. Каспийский трубопроводный консорциум (Caspian Pipeline Consortium — СРС), который соединяет казахские нефтяные месторождения с российским портом Новороссийск. Им владеют и управляют западные частные компании и государственные компании России, Казахстана и Омана. Пропускная способность составляет 560 тыс. баррелей вдень.

7. Трубопровод от Чимкента в Казахстане к Чарджоу в Туркмении (через Узбекистан).