Марина Раскова - Записки штурмана

• Название: Записки штурмана
• Автор: Марина Раскова
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1939

---

Совершенно иначе выглядела аэронавигационная лаборатория. Это была большая комната, сплошь уставленная шкафами во всю стену. В шкафах хранились приборы. Посредине комнаты — несколько чертежных столов. На стенах — таблицы, плакаты и диаграммы. Придя в лабораторию, я уже по одному ее виду поняла, что работа здесь совсем иная, нежели в заводской химической лаборатории.

Первое время названия множества приборов, окружавших меня, ничего мне не говорили: тахометр, манометр, аэротермометр, аэропланшет, секстант, визир, ветрочет, указатель поворота и много, много других. Для меня это были еще мертвые слова.

Помню, вначале немалых трудов стоило отличить один прибор от другого. С первых же дней в мои обязанности, кроме черчения, входило присутствовать на лекциях, помогать лекторам — приносить из лаборатории приборы, показывать их слушателям, демонстрировать чертежи. Вначале все старания сводились лишь к тому, чтобы не перепутать, где какой прибор лежит, быстро достать нужный прибор, а после занятий положить его на место.

Постепенно стала присматриваться к приборам и довольно скоро поняла, что к чему. Первым из преподавателей, с которым я столкнулась в Академии, был Николай Константинович Кривоносов. Он был прекрасным математиком и очень вдумчивым педагогом. Все, что Кривоносов преподавал, он заранее глубоко продумывал и всегда мог математически обосновать. Он обладал живым и гибким умом, говорил тихо и спокойно, но очень авторитетно. К нему прислушивались. Кривоносов всегда очень охотно делился своими знаниями. Бывший морской летчик-наблюдатель, Николай Константинович хорошо знал морское штурманское дело, а в аэронавигации используются многие методы морского кораблевождения. Так получилось, что, работая с Кривоносовым, я волей-неволей изучала штурманское дело, так сказать, по его истокам.

Молодая аэронавигационная наука быстро развивалась. Не так давно существовала только аэрофотограмметрическая школа, из которой выходили летчики-наблюдатели. Империалистическая война дала толчок развитию аэронавигации. Но в ту пору от летчика-наблюдателя требовали лишь умения стрелять в воздухе из пулемета и производить фотосъемки с самолета. Аэронавигации же, как науки, не было еще много лет и после империалистической войны. Известные теперь всему миру штурманы Спирин и Беляков, положившие начало серьезному развитию аэронавигации в Советском Союзе, пришли к ней из других профессий. Им, пионерам штурманского дела, самим приходилось постигать совершенно новые для них области.

Долгое время штурманское дело представляло собой довольно ограниченный комплекс несложных подсчетов. А летали в большинстве случаев вдоль железных или шоссейных дорог. Это удлиняло полет и не позволяло летать при плохой погоде.

Спирин задался целью добиться возможности полетов по прямой. Первый его такой полет с помощью приборов был совершен по маршруту Москва — Коломна. Спирин поднялся с аэродрома, заранее рассчитав курс, и напрямик, без всяких земных ориентиров, вопреки существовавшему до сих пор правилу, долетел до Коломны. Это было большим событием: полет по приборам совершал революцию в авиации.

Я пришла в авиацию, когда наши летчики уже совершили большой восточный перелет на самолетах «Р-5» по маршруту Москва — Севастополь — Анкара — Тегеран — Кабул — Ташкент — Москва. Этот перелет проходил в сложных метеорологических условиях. Пересекая Черное море, летчики встречались с грозами и облачностью. Летать вслепую они еще не умели. Приходилось либо обходить облачность, либо прижиматься под облачность к поверхности воды. И то и другое доставляло летчикам немало неприятных минут и, во всяком случае, усложняло полет.

Вскоре после большого восточного перелета Спирин начал создавать школу слепых полетов. Вот как он сам рассказывает о первых шагах этой школы:

«Когда в нашей стране появилось много машин, способных летать без посадки тысячи километров, возник вопрос о воспитании новых воздушных специалистов — штурманов. Самолет должен был летать днем и ночью, в облаках и над облаками, в туманы и в непогоду.

В то время почти не было приборов для этого. Чувство же часто обманывало пилота.

Многие видные врачи утверждали, что путем длительной тренировки можно выработать у летчика шестое, птичье чувство инстинктивной ориентировки. Они говорили:

— Посмотрите на птиц. Это образцовые летуны. Они никогда не разбиваются, не теряют ориентировки в тумане и всегда возвращаются к месту жилья. Можно воспитать так и человека.

Летчиков сажали с закрытыми глазами на качели, вертели в специальных креслах и предлагали затем указывать, где юг, восток, верх, низ и т. д. Так хотели воспитать у летчика «шестое чувство»…

Покамест шли эти опыты, я решил узнать: а есть ли это чувство у птицы? Могут ли птицы летать вслепую? Купил на птичьем базаре лучших летунов-голубей. Девушки из моего отдела сшили им колпачки на головы с изящными бантиками. Сначала мы бросали голубей с вышки, потом с самолета. Мне важно было проследить, как поведет себя птица в слепом полете.

Голуби взлетали, а потом растерянно начинали делать пологие спирали, спускаясь все ниже и ниже. Спираль становилась все круче и, наконец, переходила в хорошо известный всем летчикам «штопор». Голуби падали на землю и разбивались. Только одна голубка осталась цела. Раз восемь бросал я ее с колпачком на головке, и она тотчас складывала крылья, как парашют, вытягивала ноги и плавно снижалась: она была парашютисткой. Но летать с закрытыми глазами тоже не могла.

Но, может быть, есть люди, обладающие даром инстинктивно держаться по прямой? На гладком зеленом аэродроме были выстроены сто будущих летчиков. Всем им завязали глаза и предложили итти прямо вперед. Люди шли… Сперва они шли прямо, потом одни стали забирать вправо, другие — влево, постепенно начали делать круги, возвращаясь к своим старым следам.

Стало ясно, что вслепую ни птицы, ни человек летать не могут. Нужно было изобретать приборы, заменяющие видимую землю и солнце. Нужно было учить людей пользоваться этими приборами.

Параллельно с подготовкой замечательных летчиков наша авиация готовила воздушных штурманов, параллельно с постройкой исключительных по качеству самолетов шло строительство аэронавигационных приборов…»

Штурманское дело нужно было поставить на крепкую научную основу. В Военно-воздушной академии имени Жуковского этим занялся Александр Васильевич Беляков. Он был назначен начальником аэронавигационной лаборатории месяца через два после моего прихода сюда. Беляков приехал из Качинской авиационной школы, где проходил штурманскую переподготовку.

Мы уже ждали нового начальника. В один прекрасный день входит высокий, стройный, незнакомый нам человек, здоровается и начинает по-хозяйски осматривать наше лабораторное имущество, приборы, шкафы. Мы с подругой понимающе переглянулись: «Это, наверное, и есть Беляков». Действительно, вскоре вошел Кривоносов и поздоровался с Беляковым, как со старым знакомым.

В лаборатории началась кипучая деятельность. Беляков принялся методически оборудовать лабораторию приборами и наглядными пособиями. Первым прибором, с которым я столкнулась вплотную, был ветрочет. Это прибор, с помощью которого летчик геометрически определяет силу и направление ветра. Летя на самолете, можно определить, насколько сносится самолет по отношению к земле. Сначала определяется снос на одном курсе, потом на другом, на третьем, затем с помощью ветрочета летчик решает геометрическую задачу — о направлении и силе ветра.

Для чего летчику необходимо знать силу и направление ветра? Перед пилотом на доске приборов находятся указатель скорости и компас. Они показывают направление и скорость движения самолета в воздушной среде. Если бы воздушная среда оставалась неподвижной относительно земной поверхности, то указатель скорости и компас показывали бы направление и скорость движения самолета относительно земли. Но самолет движется в воздухе, сама же воздушная масса не остается неподвижной. Она беспрерывно передвигается относительно земли в каком-то направлении и с какой-то скоростью, в зависимости от ветра.

Так на летящий самолет влияют две силы: сила движения самого самолета в воздушной среде и сила движения воздушной среды. Из этих двух сил складывается действительная фактическая линия пути и величина скорости движения самолета относительно земной поверхности. С помощью ветрочета летчик решает задачу: каково влияние ветра на полет.

Получив эти элементарные сведения по аэронавигации, я стала понимать большой смысл той кропотливой работы, которую мне поручали, как чертежнице. Искусство летчика-наблюдателя заключается в том, чтобы научиться как можно быстрее работать в полете с приборами, и в первую очередь с ветрочетом. Это имеет решающее значение в боевой обстановке, когда приходится быстро менять направление. Штурман должен так натренироваться, чтобы определение силы и направления ветра отнимало у него не более четырех минут. Нужно добиться максимальной автоматизации в обращении с ветрочетом. Во время занятий каждый слушатель имел ветрочет в руках (Беляков с этой целью заказал в мастерских Академии специальные учебные ветрочеты). Помимо этого, нужно было наглядно показать слушателям все последовательные стадии решения задач с помощью ветрочета. Для этой цели Беляков поручил мне вычертить большие плакаты, на которых были показаны различные положения ветрочета при решении аэронавигационных задач. Имея перед собой эти плакаты, видя их каждый день во время занятий, слушатели постигали принцип устройства ветрочета и привыкали работать на нем быстро и четко.