Эрнст Кренкель - RAEM — мои позывные

• Название: RAEM — мои позывные
• Автор: Эрнст Кренкель
• Издательство: Советская Россия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Известный полярник, Герой Советского Союза Э.Т. Кренкель рассказывает в своих воспоминаниях о героических этапах освоения Арктики. Автор книги участвовал в походах «Сибирякова» и «Челюскина» с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным, летал на дирижабле «Цеппелин» с Умберто Нобиле, дрейфовал на льдинах с «лагерем Шмидта» и с первой советской станцией «Северный полюс», возглавляемой И.Д. Папаниным, зимовал на маленьких полярных островах. Интересны его встречи с лётчиками Чкаловым, Леваневским, Водопьяновым, Молоковым, с учёными Бонч-Бруевичем, Визе, Самойловичем, с отважными полярниками и моряками.

Книга насыщена колоритными подробностями и вся пронизана добрым юмором.

---

После ряда неудач старый граф запатентовал конструкцию своего корабля и создал компанию для его постройки, называвшуюся «Общество развития воздухоплавания». Капитал этого акционерного общества составлял около миллиона марок. Главным акционером был сам граф Фердинанд Цеппелин, вложивший в это дело полмиллиона. Компания приступила к постройке своего первенца…

2 июля 1900 года стодвадцативосьмиметровая сигара первого цеппелина Ц-1 была выведена на поверхность Боденского озера. Размеры дирижабля, равно как и его конструкция, напоминавшая конструкцию морских судов, вызвали удивление. Корпус исполинского воздушного корабля имел каркас из продольных балочек — стрингеров и поперечных колец — шпангоутов. Два бензомотора Даймлера мощностью по шестнадцать лошадиных сил должны были поднять в воздух эту громаду и позволить ей летать с пятью членами команды на протяжении десяти часов.

После экспериментальной проверки в воздухе, которая, разумеется, прошла при самом непосредственном участии изобретателя, началась доработка конструкции. Однако акционерное общество распалось. Пайщики, вложившие капитал, не хотели ждать, и Цеппелин, мобилизовав свой бюджет до предела, выкупил у компаньонов остальную часть акций.

Надо отдать должное старому изобретателю. Он проявил незаурядное мужество и волю, на протяжении ряда лет преодолевая сыпавшиеся на него, как из рога изобилия, неприятности. Но вот все позади. В 1908 году к Фердинанду Цеппелину пришла слава. Он стал национальным героем. Сам кайзер Вильгельм пожертвовал первые полмиллиона марок на постройку будущих цеппелинов. Целый месяц в почтовых учреждениях стояли огромные очереди жертвователей. И учреждения, и отдельные лица спешили оказать помощь человеку, готовящему славу Германии.

Одним из первых людей за пределами Германии, сумевших оценить будущность цеппелинов, оказался известный английский писатель Герберт Уэллс. В том же 1908 году он написал роман «Война в воздухе». В фантастической воздушной войне, нарисованной Уэллсом, принимали участие весьма реальные цеппелины.

Прогноз Уэллса сбылся очень скоро. — Как известно, дирижабли участвовали в воздушных налетах на Лондон и Париж. Не удивительно, что дирижаблестроение в послевоенной Германии подверглось ограничениям со стороны победителей в первой мировой войне и проекты десяти дирижаблей не были осуществлены.

Фридрихсгафен представлял собой подлинное цеппелиновское царство. Наверное, все его население, каких-нибудь пятьдесят-восемьдесят тысяч человек, жило за счет Цеппелина. Аптека — Цеппелин. Булочная — Цеппелин. Отель — Цеппелин. Пивная — Цеппелин. Лотерея — Цеппелин. Одним словом, куда ни глянь — повсюду Цеппелин.

На ограничения в дирижаблестроении немцы взирали без особого восторга. Свидетельство тому — памятник явно реваншистского толка, поставленный неподалеку от летного поля и ангара, в котором находился цеппелин. Дело в том, что на окраине Фридрихсгафена расположены моторостроительные заводы фирмы Майбах. Моторы этой фирмы стояли и на цеппелинах. После первой мировой войны большинство этих заводов было закрыто, часть оборудования увезена победителями. Отсюда и памятник. На огромной глыбе почти необтесанного гранита, окутанный толстенными цепями, стоял настоящий майбаховский мотор. Под мотором весьма выразительная надпись: «Германия, проснись!»

Мы поселились в маленькой, но очень уютной гостинице. В ее первом этаже располагался небольшой ресторанчик. Там можно было, и позавтракать, и пообедать, и поужинать, и выпить и молока, и пива, и вина из великолепных разноцветных бокалов, встретиться с друзьями, провести вечер с дамой.

Все в этом ресторанчике выглядело очень просто, но удобно. Голые столы с простыми дубовыми досками. Обшитые темным дубом стены. Наверху полки, заставленные персональными пивными кружками с именами и фамилиями завсегдатаев заведения. В маленьких окнах — разноцветные стекла.

Однако, несмотря на подкупающий комфорт заведения, мы с Федором Федоровичем предпочитали в нем не засиживаться. Напротив, взяв напрокат пару стареньких, потрепанных велосипедов, мы катались по всему городу, жадно впитывая впечатления от удельного цеппелиновского княжества.

Не обходилось и без происшествий. Однажды, приближаясь к гостинице, мы увидели толстого седого человека в брюках гольф и тирольской шляпе с пером. Выглядел он столь браво, и печать преуспевания на его лоснящемся, идеально выбритом лице была столь очевидной, что сжатый кулак, поднятый незнакомцем на уровень плеча, и громкий возглас: «Рот фронт!» — не вызвали у нас ни малейшего желания ответить.

Возвратившись, домой, мы описали хозяину гостиницы внешность странного господина и спросили:

— Кто это?

— А, это наш полицмейстер. Он очень большой шутник!

После короткого отдыха началась работа, ради которой мы и были посланы в этот уголок Германии, — знакомство с дирижаблем ЛЦ-127, на котором предстояло лететь далеко на север. Это был самый мощный из всех существовавших тогда воздушных кораблей, а поскольку было известно из полетов Амундсена и Нобиле, что Арктика к воздухоплавателям не всегда гостеприимна, выбор был остановлен на воздушном гиганте.

Без преувеличения можно назвать ЛЦ-127 подлинным воздушным мастодонтом. Этот сто семнадцатый по счету дирижабль, построенный на цеппелиновских верфях (десять проектов, как я уже отмечал, не были осуществлены после первой мировой войны), имел колоссальные размеры. Его высота составляла более тридцати метров, то бишь без малого десятиэтажный дом, длина — почти четверть километра; 105 тысяч кубометров водорода, заполнивших оболочку, позволяли поднять примерно 23 тонны груза, в вес которого включались и мы — сорок шесть человек команды и членов научной экспедиции.

Дирижабль обладал собственной электростанцией, системой телефонной связи, соединявшей его отдельные точки — гондолу управления, моторные гондолы, кухню, кабину командира, бортинженера и т. д.

К тому времени, когда мы прибыли к Фридрихсгафен, полным ходом шла подготовка к полету. Множество рабочих занималось облегчением воздушного корабля и созданием комплекса средств, обеспечивающих возможность посадки на воду. Под некоторыми гондолами монтировались специальные поплавки, обеспечивалась водонепроницаемость днища.

Эллинг, в котором стоял ЛЦ-127, естественно, был огромен и возвышался как собор бога техники над невысокими зданиями Фридрихсгафена. В те дни, когда дирижабль находился в этом эллинге, скопление туристов, как правило, было наибольшим. Всем любопытно взглянуть на национальную реликвию. В эллинге выдвигался специальный помост, и туристы проходили вдоль гондолы цеппелина, заглядывая в ее окна. Тут же почтовое отделение. Тут же продажа открыток с цеппелином, марок с цеппелином. Продажа лоскутков перкаля, из которого делается оболочка дирижабля, с соответствующими надписями. Одним словом, немцы организовали вокруг цеппелина большой бизнес.

Войдя в эллинг, мы и впрямь почувствовали себя посетителями храма техники. Изнутри он казался особенно огромным. Полным ходом кипела работа по подготовке пробного полета над Боденским озером, который должен был состояться 22 июля. Если напомнить, что 24 июля был день официального старта, то станет ясно: времени терять нельзя было ни секунды.

Не могу сказать, что в этот день я был хладнокровен, как граф Монте-Кристо. Из нашей советской четверки только Ф. Ф. Ассберг летал год назад на цеппелине, остальные никогда не отрывались от земли и с некоторой опаской ожидали этой знаменательной в жизни каждого секунды.

Перед вылетом все участники экспедиции получили очень удобную рабочую одежду. Серый теплый костюм с совершенно невообразимым количеством карманов, солидные ботинки, каждым из которых при желании можно было убить белого медведя, так как ботинок имел пятнадцатимиллиметровую подошву и тридцатимиллиметровый, подбитый медью каблук. В комплект нашей униформы вошли также шерстяная фуфайка и кашне, теплое белье и варежки, кожаные рукавицы на меху, очки и верхний водо— и ветронепроницаемый костюм. После облачения в эти воздушно-арктические туалеты все участники экспедиции сфотографировались. На сером фоне группы черным пятном выделялась массивная фигура Эккенера в обычном костюме.

Разумеется, прежде чем подниматься в воздух, я постарался познакомиться со средствами связи, которыми располагал ЛЦ-127. Оборудование радиостанции мне показали мои коллеги — старший радист Думке и второй радист Лео Фрейнд. Я был в этом радиоколлективе на борту дирижабля третьим. Мои коллеги познакомили меня и с маленькой аварийной радиостанцией, взятой на случай неприятностей, которые в такого рода экспедициях всегда возможны. Первое, что бросилось в глаза, — хорошо знакомый по годам военной службы «солдат-мотор». Коротковолновая аварийная радиостанция дирижабля мощностью в полтора ватта и весом в семьдесят девять килограммов имела все знакомые атрибуты — динамо-машину с велосипедным седлом и педалями и трехметровую мачту антенны…