Арсений Рагунштейн - Сокровища погибших кораблей

• Название: Сокровища погибших кораблей
• Автор: Арсений Рагунштейн
• Жанр: История
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-9533-5798-2

Затонувшие испанские галеоны, парусники Ост-Индской компании, пароходы калифорнийских, австралийских и клондайкских золотых приисков... Воображение рисует трюмы, набитые золотом и серебром, драгоценными камнями и китайским фарфором. Сколько же в действительности сокровищ покоится на дне морском? Как в наше время разыскиваются и поднимаются со дна сокровища затонувших кораблей? В чем секреты самых успешных подводных исследователей и охотников за сокровищами? Об этом и многом другом рассказывает очередная книга серии.

Книга адресована широкому кругу читателей, интересующихся подводной археологией, историей Великих географических открытий и мореплавания в целом.

---

Арсений Рагунштейн Сокровища погибших кораблей

Введение

Затонувшие сокровища всегда привлекали внимание людей. Жажда наживы, стремление заглянуть за кулисы чужой беды — такие чувства характерны для любого человека, окунувшегося в водоворот морской истории. Воображение моментально представляет тяжелогружёные и неповоротливые испанские галеоны, порой едва державшиеся на плаву из-за перегрузки. Парусники Ост-Индских компаний с минимальным набором удобств, изъеденные червями и насквозь промокающие из-за частых штормов. Пароходы с набитыми золотом трюмами и суровыми старателями на палубе. Все эти корабли стали в наше время объектом пристального внимания. Всякий раз, когда в средствах массовой информации появляются сведения об обнаружении очередного испанского галеона, в воображении обычного человека рисуются картины трюмов, набитых золотом и серебром, драгоценными камнями и китайским фарфором. Однако всё это не совсем так. Например, большинство испанских кораблей, пересекавших Тихий и Атлантический океаны, не несли в своих трюмах ни золота, ни серебра и были совсем небольших по современным меркам, размеров. Однако среди них были галеоны, одно название которых приводит в трепет историков, археологов и охотников за подводными сокровищами, — «Нуэстра Сеньора де ла Консепсьон», «Нуэстра Сеньора де ла Аточа», «Иисус Мария де ла Лимпия Консепсьон», «Сан Хосе», «Эль Касадор» и др. Ценности, которые они несли на борту, не поддаются исчислению.

Несовершенство навигационного оборудования, примитивные карты, небрежность лоцманов и рулевых, перегрузка были главными причинами гибели парусников и первых пароходов в XVI—XIX веках. Иногда причиной было совпадение целого ряда факторов и условий, что приводило к гибели не одного судна, а целых эскадр. Эти трагедии приводили к потере огромного количества ценностей, причём не только золота и серебра, но и китайского фарфора, драгоценных камней, пряностей Востока и прочих подобных товаров.

Каждый раз морская катастрофа очередного корабля с ценностями на борту вызывала жесточайший ажиотаж и стремление к наживе. Именно морские трагедии были причиной возникновения особого вида промысла, который получил название «рекинг» (wreck — затонувшее судно) — исследование затонувших кораблей с целью подъёма наиболее ценных предметов, входивших в состав его груза Зародившийся в Карибском море, в настоящее время он превратился в мировой разветвлённый бизнес, в котором работают сотни фирм и тысячи людей. Рекеры, как называют исследователей затонувших кораблей, за последнее время существенно расширили географию своей работы, охватив не только Карибское море, но и побережье Европы, Азии и Африки. Они всё чаще проникают на ранее недосягаемые глубины Мирового океана Развитие подводной техники — аквалангов, минисубмарин, батискафов, эхолотов, подводных магнитометров и тому подобной техники сделали досягаемым практически любой уголок морского дна, а это в свою очередь привело к исследованию всё новых и новых затонувших кораблей.

С середины XX века были исследованы самые известные из затонувших испанских галеонов. Сенсацией стала находка золота с «Центральной Америки», которое подняли с фантастической глубины в полтора километра В ряде случаев со дна были подняты бесценные исторические артефакты, часть из которых была продана на аукционах, часть попала в музеи.

Уникальность затонувших судов определяется в значительной степени тем, что они являются своеобразной временной капсулой, сохранившей ценнейшую информацию о различных сторонах жизни в тот или иной период времени. Даже сухопутные археологические исследования и архивные материалы не способны дать столько информации, сколько одно найденное под водой судно. Каждая деталь, каждый предмет несут в себе огромный массив информации, столь необходимый для восприятия определённой эпохи. Это особенно актуально ввиду отсутствия информации о различных сторонах жизни людей и их взаимодействии в различные периоды истории. Бытовые предметы, монеты, ювелирные украшения, астрономические и навигационные инструменты и другие вещи способны донести до современных исследователей информации не меньше, а зачастую значительно больше, чем многочисленные архивные данные. Всё это заставляет современных подводных исследователей всё пристальнее всматриваться в морское дно в поисках бесценных свидетельств прошлого.

Успешный опыт сочетания интересов частных судоподъёмных компаний и археологов в странах Северной и Южной Америки, Азии и Океании позволяет надеяться на то, что в ближайшее время будут сделаны новые сенсационные открытия.

В данной работе мы попытаемся раскрыть некоторые тайны и загадки кораблей, погибших в различных уголках планеты с ценностями на борту. Проследим их путь от верфей до коралловых рифов Тихого, Индийского и Атлантического океанов, где они покоятся до сих пор. Раскроем секреты успеха некоторых наиболее успешных подводных исследователей и охотников за сокровищами. Читателю будет небезынтересно узнать, в каких ещё уголках Мирового океана скрываются пропавшие и забытые всеми подводные сокровища.

Глава I. Затонувшие испанские сокровища двух океанов

Золотая эпоха испанских галеонов

 С момента открытая Колумбом Америки начался период активного исследования и колонизации южноамериканских земель. Испанские короли, отчаянно нуждавшиеся в средствах для поддержания своей обширной империи в Европе и её международного престижа, использовали все средства для получения сказочных богатств Нового Света.

Сотни конкистадоров устремились в Южную Америку в поисках богатства и славы. Нищие и оборванные испанские солдаты готовы были терпеть любые лишения ради золота, которым изобиловали земли инков, ацтеков, чибча-муисков, ольмеков и других народов.

В 1522 году испанское правительство впервые организовало систему перевозки сокровищ эскадрами под защитой военных кораблей. Однако обилие перевозимых ценностей привлекало так много пиратов, что властям пришлось всерьёз задуматься над способами обеспечения безопасности груза. С 1526 года, согласно королевскому указу, все корабли, отправлявшиеся в колонии, отплывали только в составе конвоя.

В 1555 году Филипп II был встревожен разграблением французами Гаваны. После консультаций с Советом Индий и Каса де Контратасьон, он поручил Педро Менендесу де Аливес разработать рекомендации для подобных случаев. Де Аливес был, не в пример многим чиновникам, опытным офицером, в прошлом не раз поводившим флоты с сокровищами через океан. Его рекомендации легли в основу созданного свода правил мореплавания между метрополией и колониями, опубликованном в 1564 году.

Согласно предписаниям Совета Индий, сокровища должны были помещаться на охраняемые и вооруженные галеоны, чтобы защитить их от морских разбойников. Военные корабли должны были патрулировать море и защищать прибрежные поселения, особенно крупные от нападений. Но их было всего несколько. Они базировались в Картахене, Гаване и Веракрузе. Как впоследствии оказалось, расходы на содержание этих эскадр оказались слишком велики и непосильны для испанской казны, поэтому их упразднили.

Пока от нападений пиратов Испания теряла 1—2 судна в год, это считалось приемлемыми потерями. В реальности от штормов и ураганов, а также навигационных ошибок их гибло до 90%.

Примерно с 1561 по 1748 год испанцы, за редкими исключениями, посылали два торговых конвоя в Америку. Обычно корабли собирались в порту Сан-Лукар-де-Баррамеда, а впоследствии в Кадисе в марте и сентябре. Их число должно было составлять не менее 10, в противном случае они не получали права на отплытие. Однако, как правило, их было от 20 до 30, а в некоторых случаях значительно больше. Например, в 1589 году для перевозки грузов из Портобелло потребовалось 94 судна.

Ограничения, установленные властями для трансатлантических переходов в составе флотов, были очень строгими Корабли, водоизмещением менее 100 тонн, к плаванию в Вест-Индию не допускались. Каждое судно должно было нести на борту не менее 4 тяжёлых и 16 лёгких орудий, а каждый человек, поднимавшийся на борт, — огнестрельное оружие. Два самых больших галеона назывались Capitana (корабль капитан-генерала — командующего флотом) и Almiranta (адмиральский корабль — второй флагман флота). Они были вооружены сильнее других и несли меньше груза, но именно на них возлагалась обязанность перевозить золото и серебро, как самые ценные из американских товаров. Для обеспечения безопасности в состав флотов со временем стали включать несколько небольших лёгких судов — авизо, в задачу которых входили разведка пути и своевременное предупреждение о грозящей опасности.