С. Иванов - Ил-2 Ил-10 Часть 2

• Название: Ил-2 Ил-10 Часть 2
• Автор: С. Иванов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2000

Не рискуя ошибиться, можно утверждать, что Ил-2 не был хорошим самолетом и все это прекрасно понимали. Тем не менее он строился в огромных количествах, так как был по существу единственным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии. 

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

---

С. В. Иванов Ил-2 Ил-10 Часть 2 (Война в воздухе — 8)

«Война в воздухе» № 8, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.

Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Новый «летающий танк»

Не рискуя ошибиться, можно утверждать, что Ил-2 не был хорошим самолетом и все это прекрасно понимали. Тем не менее он строился и огромных количествах, так как был по существу единственным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии. Опыт 1941-42 гг. был настолько тягостным, что даже сам «жестокий» Сталин не решался применять в дневных операциях большое количество самолетов АДД (Авиации Дальнего Действия), которая единственная располагала бомбардировщиками способными наносить мощные удары. Пикирующие бомбардировщики Пе-2 были не плохи, но их высокая специализация и малая бомбовая нагрузка обесценивали его как эффективный ударный самолет. Таким образом, оставался только сильно бронированный Ил-2.

Летом 1942 г. ситуация в ударных соединениях ВВС Красной Армии стала настолько острой, что Сталин дважды издавал специальные приказы, в которых от летчиков требовалось брать в боевой вылет на Ил-2 полную бомбовую нагрузку. Проблема состояла в том, что большинство штурмовых соединений базировались на полевых аэродромах, а это сильно ограничивало максимальную боевую нагрузку «Летающих танков». Вдобавок, у самолетов берущих в боевой вылет полную бомбовую нагрузку, а не только реактивные снаряды, как это повсеместно практиковалось экипажами, существенно ухудшались пилотажные свойства, а штурмовики и так были грузными и неуклюжими. В середине июля 1942 г. Сталин убеждал: «Располагая штурмовиками Ил-2, которые показали себя превосходными дневными бомбардировщиками в боях против танков и живой силы противника. Таких легких бомбардировщиков ближнего действия нет ни в одной другой армии. Мы можем и должны усилить дневное бомбардировочное воздействие на противника, но для этого необходимо прежде всего покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2. как лисиных бомбардировщиков и добиться того, что бы ни один самолет Ил-2 ни шел в бой без полного груза бомб». Но на практике это было не просто. Полная бомбовая нагрузка на «Летающем танке» составляла 600 кг *(* 600 кг — топлива и масла. 327 кг — выделялось на вооружение (стрелковое и ракетное» и пилота), но действуя с полевых аэродромов нельзя было поднимать одновременно 8 ракет и полную бомбовую нагрузку. Сталин, однако требовал, что бы штурмовики брали и 600 кг бомб и 8 ракет и полный боекомплект для пушек и пулеметов. В сумме это составляло около 790 кг боевой нагрузки. К моменту выхода первого такого приказа (в мае 1942 г.). как и позднее пилоты брали максимум 400 кг бомб (всего около 590 кг боевой нагрузки), в действительности далеко не все летали даже с 200 кг бомб, а чаше всего ограничивались только ракетами не беря бомб вообще. Принимая во внимание, что боеголовка ракеты РС-82 имела массу всего 0,36 кг (что сопоставимо с весом ручной гранаты), а сама ракета была оружием имеющим невысокую точность, легко можно понять раздражение Сталина. Но нельзя так же удивляться и пилотам — тем более, что приказ был доведен до каждого из них. Не их вина, что «Ильюша» сконструировал «неповоротливое бревно» вместо штурмовика.

Прототип Ил-10, весна 1944 г.

Прототип Ил-1 — предок Ил-10.

Исправить все эти перекосы должна была новая модель «Штурмовика», которую заказали летом 1942 г. как машину бомбово-штурмовую которая поднимала бы до 1000 кг бомб. Ильюшин решил адаптировать для этого проекта уже прошедший испытания самолет Ил-АМ-42 — модернизированный двухместный Ил с новым мощным двигателем АМ-42. который должен был исправить все недостатки штурмовика связанные с низкой устойчивостью и перетяжелением. Двигатель АМ-42 конструктора Микулина был развитием АМ-38 и имел мощность 2000 кВт при 2500 об/мин, благодаря чему самолет должен был стать быстрее на 20–30 км/час. Кроме ряда конструктивных изменений, мощность была повышена и за счет уменьшения степени сжатия до 5.5 (у АМ-38 — 6.0) при этом уменьшили и степень редукции до 0.60 (у АМ-38 и АМ-38Ф — 0.732). Двигатель вращал воздушный винт АВ-5Л-18В диаметром 3.8 м.

Работы над новой версией Ила (с условным названием Ил-8) были начаты летом 1942 г… примерно в то же время когда приступили к работам над двухместным вариантом. Поначалу они были тесно связаны, так как Ильюшин считал, что для того что бы избежать ухудшения пилотажных свойств двухместному самолету нужен более мощный двигатель. Поэтому вероятнее всего проектные работы над Ил-8 и Ил-АМ-42 были двумя различными, хотя и близкими направлениями работ конструкторского бюро. Их общим недостатком была исходная конструкция Ил-2, служившая базой для различных расчетов и экспериментов, ввиду того, что конечным результатом всех работ должна была стать глубокая модернизация этого самолета. Несмотря на то, что расчетные работы над изменениями необходимыми для создания из Ил-2 нового Ил-8. были закончены очень быстро, «запрячь» новый двигатель АМ-42 в старую конструкцию оказалось необыкновенно трудным делом. С целью компенсации массы и мощности нового двигателя, а так же увеличения его тяги, оказалось необходимым увеличить длину фюзеляжа на 1278 мм, сдвинуть назад центр тяжести и увеличить площадь стабилизаторов (в случае горизонтального очень существенно). Был так же продолжен за кабину стрелка броневой корпус, использованы новые более вместительные топливные баки (позволяющие достичь дальности в 1100 км), в модернизированном центроплане размешены увеличенные бомбоотсеки (в них размещалось до 600 кг), а так же установлены новые наружные бомбовые замки грузоподъемностью до 500 кг (общий вес 1000 кг). В модернизированных крыльях выделено место для альтернативных наборов стрелкового вооружения, которые состояли либо из 2 пулеметов и 2 пушек калибра 23 мм, либо из 2 пулеметов с уменьшенным боекомплектом и 2 пушек калибра 37 мм. В конструкцию фюзеляжа было внесено очень много изменений и упрощений. Глубокой модификации подверглись так же системы двигателя. Заборник воздуха в карбюратор перенесли с правого центроплана на левую сторону фюзеляжа, а маслорадиаторы — ахиллесову пяту Ил-2 — из под фюзеляжа «впустили» в бронекорпус. Однако это решение, как и на ЦКБ-55 № 1 имеющем подобную схему, доставило конструкторам много хлопот. Несмотря на то, что работы над таким размещением маслорадиаторов велись еще с 1940 г., но достижения были более чем скромными.

Все это привело к тому, что маслорадиаторы установили в уже существующих туннелях, через которые поступал воздух к водяным радиаторам, однако это привело только к «конфликту интересов» — быстрому перегреванию двигателя, который надо заметить требовал более хорошего охлаждения чем предыдущий АМ-38.

Два вида Ил-8 № 1, 1942 г. Даже не имея масштабной шкалы, отчетливо видно, что основные элементы самолета увеличены — удлинен фюзеляж, выше стали стойки шасси. На нижнем фото хорошо видно, что самолет имел полностью измененную систему охлаждения, так как под фюзеляжем отсутствуют какие-либо радиаторы.

Испытания экспериментальных Ил-АМ-42 проводились почти год, прежде чем 10 мая 1943 г. был выполнен первый полет прошита Ил-8. За штурвалом повой машины сидел опять же Коккинаки. который после посадки высказал ряд замечаний, связанных прежде всего с работой двигателя и его охлаждением. Несмотря на это машина достигла скорости 470 км/час на высоте 2240 м при стартовой массе 7250 кг и в общем продемонстрировала неплохие летные данные. Однако недостатки связанные с двигательной установкой обесценивали его как боевой самолет, в результате в том же месяце начались работы по его дальнейшему «освоению». Ход работ и степень их трудности лучше всего может проиллюстрировать тог факт, что прежде чем недостатки Ил-8 были несколько исправлены было «зарезано» пять двигателей. После более чем семи месяцев беспрерывной битвы по обеспечению самолету возможности безаварийной эксплуатации в боевых условиях, в феврале 1944 г. он был направлен на государственные испытания, после которых Ильюшин получил разрешение на его запуск в серийное производство, до которого к счастью, дело не дошло из-за появления Ил-10.

Зачем велись работы над этим самолетом, тянувшиеся так долго и почему он в конце концов так и не был запушен в серийное upon толсто, ответ на этот интригующий вопрос не совсем ясен. Учитывая, что Ил-АМ-42 существовал только в одном опытном экземпляре, следует сделать вывод, что все возникшие проблемы явились следствием неверных решений принятых конструкторами ОКБ Ильюшина, которые были усугублены недоведенностью двигателя. Так как очень быстро оказалось, что новые идеи не вполне оправдали возлагавшихся на них надежд, то Ил-АМ-42 отнесли в разряд экспериментальных самолетов, и проводили на нем все новые и новые улучшения, в частности по размещению маслорадиаторов в фюзеляже и установке 37 мм пушек в крыльях. Таким способом сознательно тормозилось строительство вполне удачного штурмовика, ввиду того, что в существующей конфигурации это было невозможно и он рассматривался как опытная машина. Но основной причиной этого был недоведенный двигатель, который запустили в серийное производство только в начале 1944 г. Таким образом второй этап работ над Ил-АИ-42 тянулся до 1944 г. и был в общем-то формальностью, так как в это время «Ильюша» вполне сознательно отложил работы над прототипом Ил-8 ad acta (вероятно не имея на то согласия Сталина) и полностью переключился на работы над новым «Штурмовиком» создававшимся с чистого листа. Этим новым «Летающим танком» был Ил-10. В августе 1943 г., после госиспытаний Ил-2И. которые показали полную невозможность использования этого самолета для воздушных боев, Сталин выразил желание все-таки получить истребитель с подобными характеристиками, но пригодный для оперативного применения. Основным требованием было достижение им астрономической, для такого типа самолета, так и вообще на то время скорости в 600 км/час *(* В то время лучшая модель истребителя Як-9 достигала скорости 605 км/час, Як-1 и Як-7 не разгонялись даже до 590 км/час, а лучший истребитель ВВС Красной Армии того времени — Ла-5ФН — «выжимал» максимум 634 км/ час. Причем этот последний только запускался в серийное производство).