С. Иванов - He 111 История создания и применения

• Название: He 111 История создания и применения
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 1996

Немецкий самолет Heinkel 111 – один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене. Успешное применение самолета в Испании вызвало у английских и французских политиков своеобразный психоз страха и вынудило их пойти на значительные уступки Гитлеру. Не 111 прошел всю 2-ю Мировую войну и был, вместе с Ju 88, основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

---

С. В. Иванов He 111 История создания и применения

Война в воздухе № 1

Издание основывается на материалах зарубежной печати

© издательство "Восточный Фронт", 1996 г.

Немецкий самолет Heinkel 111 – один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене. Успешное применение самолета в Испании вызвало у английских и французских политиков своеобразный психоз страха и вынудило их пойти на значительные уступки Гитлеру. Не 111 прошел всю 2-ю Мировую войну и был, вместе с Ju 88, основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.

История развития конструкции

"Летающая лопата"

30 января 1933 года Гитлер стал главой немецкого государства, это событие придало немецкой политике характер, который мы с позиций сегодняшнего дня могли бы назвать "ускорением". В своей политике, особенно внешней, Гитлер проявлял лихость и риск, безжалостно наказывая за слабость и промахи европейские правительства. В том же ключе действовали и Вооруженные силы Германии. По неписаным законам воскресшей немецкой армии главным оборонительным оружием считали … бомбардировщики! Это положение опиралось на доктрину воздушной войны генерала Дуэ (Douhet), в которой говорилось, что в современной войне победит тот, кто располагает мощным бомбардировочным флотом, способным уничтожить воздушные силы противника, а также нанести смертельный удар по промышленности и столице вражеского государства. Немцы почерпнули из этой доктрины то, что могло бы быть для них важным в тот период, а именно полезность одновременного налета 500 2* бомбардировщиков на столицу вражеского государства, которое не захотело бы принять каких-либо немецких "капризов" или решило бы диктовать III Рейху какие-нибудь свои условия. С современных позиций подобная военная доктрина могла бы показаться жестокой, но не следует забывать, что в то время Германия не располагала вооруженными силами в полном смысле этого слова и, следовательно, не могла быть и суверенным государством. Чтобы "достичь независимости" Германии была необходима военная мощь, достаточная для того, чтобы защитить страну от иностранного диктата, уберечь границы и сохранить территориальную целостность, как это было в Рейнской области в 1923 году. Под защитой этих бомбардировщиков должны были развиваться немецкая промышленность и армия. Первые размышления о современном бомбардировщике появились уже в конце 1933 года, но только в начале весны следующего года RVM 3* дошло до мысли, что несмотря на сопротивление и трудности работу над бомбардировщиком следует начать как можно быстрее и заказало разработать самолет, отвечающий требованиям будущей эпохи, ведущим и крупнейшим немецким фирмам: Heinkel Flugzeugwerke AG и Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG. В своей работе конструкторские бюро должны были руководствоваться следующими требованиями к самолету: скорость 350 км/ч, бомбонагрузка – 1000 кг, дальность полета – 1000 км, современность конструкции, а также экипаж – четыре человека. В целях экономии, предусматривалась и гражданская модификация самолета. При этом конструкция полностью подчинялась требованиям военных, а гражданская модификация сводилась только к переоборудованию бомбоотсека в пассажирский салон. Первый заказ RVM выдало на пять прототипов: из которых два – второй и четвертый – достраивались в гражданском исполнении, а три – первый, третий и пятый – в варианте бомбардировщика.

На фирме Хейнкеля работами над "гражданским бомбардировщиком" занялись братья Зигфрид и Вальтер Гюнтер (Guenter), создатели самолета Не 70, которого можно определить, как младшего брата Не 111. Созданный ими новый бомбардировщик имел такой же силуэт задней части фюзеляжа, такие же рули и почти такие же крылья, как и у Не 70. Самолеты несколько различались конструктивно (Не 70 был в значительной степени построен из дерева), но с точки зрения концепции и технических решений оба самолета были заметно похожи друг надруга.

2* Цифра 500 самолетов может показаться не такой уж и большой, но следует помнить, что в то время у многих соседей Германии весь парк военно-воздушных сил не превышал этого количества.

3* RVM – Reichsverkehrsministerium – Министерство Имперской авиации, которое в 1935 году переименовали в RLM – Reichsluftfahitministerium.

Прототип Не 111 V5 с двигателями DB 600.

Не 111В

Предварительные расчеты и последующие конструкторские работы закончили в очень сжатые сроки, поэтому первый прототип Не 111 поднялся в небо уже 24 февраля 1935 года. Поскольку штатный пилот- испытатель Юке (Jucke) отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке (Nitschke). Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого количества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов. Первый прототип бомбардировщика, обозначенный как Не 111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI.6.0 Z мощностью 660 л.с. при сухой массе 5782 кг и полной массе 7590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1500 км, а практический потолок составлял 6600 м. Вскоре, вслед за первым опытным образцом на взлетную полосу вырулили еще два прототипа, но из-за нетерпеливости властей и военной администрации приоритет был отдан третьему, военному, прототипу Не 111с, который поднялся в воздух 12 марта, почти на месяц раньше своего гражданского брата Не 111b, совершившего первый полет только 9 апреля. В результате этой рокировки военный прототип стал вторым и получил обозначение Не 111b, а гражданский самолет стал третьим, и стал, соответственно, Не 111с. Испытания самолетов в Рехлине и Штаакене прошли очень успешно и после их завершения RLM поручило начать выпуск серии А- 0, эталоном которой стал Не 111b. Все три прототипа вернули на завод, где в их конструкцию внесли некоторые изменения и продолжили испытания, которые выявили определенные недостатки конструкции самолета, кроме того был отработан оптимальный профиль крыла. Поскольку во время проектных работ не смогли точно определить профиль и форму крыла будущего бомбардировщика, то у всех трех прототипов были разные несущие плоскости. По результатам испытаний были построены очередные машины: Не 111d и Не 111е – которые появились во второй половине 1935 года. К этому времени ввели единую систему обозначения самолетов, поэтому все пять прототипов были перенумерованы согласно новым правилам.

Не 111 V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зарубежным корреспондентам. Облет третьего военного прототипа Не 111 V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину ни кому не показали). На этот самолет установили новые двигатели Даймлер-Бенц DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1000 кг. Несмотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прототип оказался быстрее Не 111 V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не 111А-02 и Не 111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образцу Не 111 V3, но получив полное боевое оснащение, стали весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фюзеляжа на 1,2 метра нарушило чистую аэродинамику машины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на скоростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пилотажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не 111A был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомнение. Однако сомнительный успех Не 111 V5 снова возродил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не 111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего прототипа Не 111 V5, машины Не 111B-0 отличались двигателями DB 600A мощностью 736 кВт/1000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был переведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных машинах. Окончательное решение было весьма благоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля – Не 111 приняли на вооружение.