Лев Скрягин - Книга о якорях

• Название: Книга о якорях
• Автор: Лев Скрягин
• Издательство: Транспорт
• Жанр: Научпоп
• Год: 1973

Предлагаемая вниманию читателей книга не является переизданием первой книги по якорям. Новая работа представляет собой комплексное историко-техническое исследование конструкций якорей с древнейших времен до наших дней. В ней рассматриваются основные этапы развития мирового якорного производства. В книге систематизированы и проанализированы труды исследователей и специалистов разных стран, работавших в области совершенствования конструкций якорей, увеличения их держащей силы, технологии изготовления.

---

Рис. 80. Плуг-анкер

Глядя на рис. 80, можно подумать, что в книгу по недоразумению попала фотография плуга. Но ошибки никакой нет. Этот якорь хорошо себя зарекомендовал и находится в эксплуатации почти сорок лет. Его официальное название «CQR», или якорь-плуг Тейлора — английского профессора. Он выпускается английскими и американскими фирмами в весовых категориях от 2 до 250 кг. И хотя требования к плугу и к якорю диаметрально противоположны, хотя плуг должен оказывать минимальное сопротивление движению, а якорь — максимальное, парадоксальное сочетание этих механизмов породило неплохой якорь-плуг. Оказывается, у «CQR» отличная держащая сила — 18 кг на каждый килограмм веса якоря на плотном песке и 13,5 кг на каждый килограмм на гравелистом грунте [97]. Шарнирное соединение веретена с лемехом рассчитано так, что если якорь упадет острием вверх, под натяжением якорного каната он перевернется и все равно заберет грунт.

Проверенный веками

Созданный в глубокой древности, проверенный многовековым опытом и доведенный почти до совершенства, адмиралтейский якорь отнюдь не собирается полностью и во всем уступать соперничающим с ним конструкциям. По надежности и безотказности в работе на всех видах грунта с ним не может сравниться ни одна из хитроумных конструкций самых новейших систем. И до наших дней адмиралтейский якорь успешно выдерживает конкуренцию с сотнями новых конструкций, появившихся за последние 70–80 лет.

В отличие от бесштоковых якорей он конструктивно очень прост. В нем нет подвижных частей, это не механизм, а скорее железное приспособление. И хотя все современные большие морские суда оборудованы втяжными якорями, рождение каждого из них до сих пор не обходится без адмиралтейского якоря. Чтобы задержать движение сошедшего со стапеля корабля в стесненном ковше судостроительного завода, с его носа отдается тяжелый адмиралтейский якорь, поставленный на судно специально для спуска на воду.

Адмиралтейский якорь можно встретить на малых морских судах, лихтерах, промысловых судах, баржах, спортивных и многих других судах.

Столь поразительной долгоживучестью древняя конструкция обязана двум важным преимуществам: сравнительно хорошей держащей силе на всех видах грунта и безотказности в действии. Всегда, когда моряки не доверяют сложному и нередко капризному якорю-механизму, они пользуются испытанным адмиралтейским якорем. Именно его избрали в качестве единственного станового якоря при проектировании в 1908 году первого в мире немагнитного корабля-бригантины «Карнеги». Если не считать серебряных якорей древних финикийцев, полуторатонный бронзовый адмиралтейский якорь бригантины можно справедливо считать самым дорогим якорем в истории мореплавания.

За двадцать лет эксплуатации этот якорь не раз спасал от смерти моряков и ученых корабля. Время от времени команда бригантины только меняла манильский якорный канат. В ноябре 1929 года, во время стоянки в порту Апия (Самоа) это судно погибло от пожара. Жители острова подняли со дна моря уникальный якорь и согласились за небольшое вознаграждение продать его американцам. Десять лет бронзовый якорь украшал центральный вестибюль института Карнеги в Вашингтоне, а в 1942 г., когда США вступили во вторую мировую войну, якорь по недоразумению пустили на переплавку [97, 101].

Адмиралтейские якоря и сейчас верой и правдой служат науке. Как уже говорилось, в мае 1959 года советское научно-исследовательское судно «Витязь» установило мировой рекорд по глубоководной якорной стоянке (9600 м). И этот рекорд помогли поставить два адмиралтейских якоря.

С момента учреждения адмиралтейского стандарта прошло более ста лет. Давно утратили силу правила, требовавшие строгого соблюдения пропорций адмиралтейского якоря и технологических приемов его изготовления. Литье заменило ковку, в далекое прошлое ушел адский труд якорных мастеров, бившихся над приваркой рога к веретену, оказался забытым деревянный шток. Постепенно менялись технологические требования на адмиралтейские якоря, менялась форма якоря и его отдельных частей. Посмотрите внимательно на рис. 81. Вы найдете немало отличий в якорях, изготовленных в разных странах. В первую очередь — в форме лап, которая отражает различия в характере грунта, пожеланиях заказчика, традициях фирм или личных вкусах якорных мастеров.

Рис. 81. Современные адмиралтейские якоря и форма их лап

Главные достоинства адмиралтейского якоря — быстрое забирание грунта и хорошая стабильная держащая сила — зависят от таких величин, как угол атаки, угол отгиба рога, длина рога и площадь лапы. До сих пор для выбора этих величин строгих и точных рецептов нет. Они выбираются на основании модельных испытаний и проверяются исключительно практикой. И здесь всегда замечательным эталоном для сравнения смело можно брать «Адмиралтейский Стандарт 1852 года».

Рис. 82. В этом случае якорь бесполезен

Рис. 83. Ромбовидные лапы якоря Херрешофа

Из всех изменений, которые претерпел адмиралтейский якорь, самое существенное — ромбовидная лапа. Морякам хорошо знакома ситуация, изображенная на рис. 82, — канат зацепился за рог и угол на стыке рога и лапы не дает ему освободиться. Чтобы избежать этого, американец Чарльз Фредерик Херрешоф — известный строитель крейсерских яхт из штата Род-Айленд — в шестидесятых годах прошлого века предложил конструкцию адмиралтейского якоря с ромбовидными лапами (рис. 83). У такой лапы нет прямого угла и зацепившийся за рог канат легко соскальзывает. Этот якорь получил признание у моряков и рыбаков восточного побережья США и Канады. Его выпускают до сих пор [48, 97].

У большинства современных адмиралтейских якорей есть один недостаток: их железные штоки неизбежно гнутся при падении якоря на твердый грунт или при подтягивании якоря под клюз. Диаметр штоков явно занижен. И хотя увеличение их толщины повлекло бы за собой увеличение диаметра веретена, это, по всей видимости, сказалось бы положительно при работе якоря на грунте: верхняя часть веретена плотнее прижималась бы к грунту. Не очень удачно и крепление штока с помощью чеки. У нее быстро ломается шплинт, а сама чека, прикрепленная к штоку цепочкой, часто теряется, особенно если звенья цепочки не спаяны. На вооружение якоря затрачивается немало времени, в особенности при волнении, когда работа на баке затруднена. Кроме того, для приготовления такого якоря к отдаче или уборке его в положение по-походному необходимы молоток и плоскогубцы.

Рис. 84. Один из вариантов крепления штока без чеки

Крепление съемного железного штока можно изменить так, как показано на рис. 84. Можно применить и предложение советского инженера Кочерги, который в 1962 году выдвинул сходную идею, но вместо одной прорези в его конструкции два шипа [36].

За последнее время за рубежом запатентовано около сотни разборных и складных адмиралтейских якорей. Из-за сложности конструкции в массовое производство они не идут: в основном их изготавливают по индивидуальным заказам. Болты и трущиеся части во много раз снижают их прочность, особенно если якорь сильно проржавел. Профессиональные моряки и рыбаки скептически относятся к таким якорям. Известный писатель и моряк Джозеф Конрад называл их «хитроумными игрушками» (рис. 85).

Рис. 85. Джозеф Конрад называл такие якоря «хитроумными игрушками»

Глава VII. Аnсге de Surete

Поворачивающиеся рога

В якорях с качающимися рогами и съемным штоком принцип действия адмиралтейского якоря остался непоколебленным. По-прежнему один из его рогов не участвовал в работе, а шток, находящийся в другой плоскости, создавал неудобства при подъеме якоря на судно. И хотя якорь Портера был безопасным в одном отношении — рог не торчал из грунта, качающиеся рога представляли угрозу людям при уборке якоря на волнении.

«Почему бы не видоизменить якорь Портера так, чтобы рога вращались в другой плоскости и якорь забирал грунт одновременно двумя рогами?» — такая мысль приходила в голову морякам и мастерам еще до учреждения адмиралтейского стандарта 1852 года. И первым, кто воплотил эту идею в жизнь, стал английский якорный мастер Гаукинс [53, 86]. Он еще в 1822 году осмелился изменить сохранявшийся веками принцип действия якоря, отказавшись в своей конструкции от штока. Гаукинс, как и Портер, сделал в нижнем конце веретена развилину, но подвижные рога укрепил в ней в другой плоскости. Они уже не качались, а поворачивались на некоторый угол в каждую из двух сторон (рис. 86).