Евгений Шанихин - Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)

• Название: Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)
• Автор: Евгений Шанихин
• Издательство: Восточный горизонт
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2003

Вниманию читателей предлагается книга, посвященная созданию первого поколения отечественных обитаемых подводных аппаратов, предназначенных для работы на глубинах более 1000 м История подводного флота, несмотря на вал публикации последнего времени, остается мало известной не только широкой общественности, но и людям, всю жизнь проработавшим в отрасли Между тем. сложность задач, стоящих перед участниками работ по «глубоководной тематике» – так это называлось в Министерстве судостроительной промышленности – можно сравнить только с теми, что пришлось решать создателям космических кораблей Но если фамилии Королева и Гагарина известны всему миру, го о главном конструкторе глубоководной техники Юрии Константиновиче Сапожкове или первом капитане-глубоководнике Михаиле Николаевиче Диомидове читатель впервые узнает из этой книги.

Автор постарался показать процесс создания и испытаний подводного аппарата как сложной технической системы, входящей, в свою очередь, в еще более сложный комплекс подводно-технических работ. На живых и наглядных примерах показано, как забвение или недооценка системного подхода затрудняла создание и использование глубоководной техники

---

"Отцы-командиры" Минсудпрома, опять "келейным" способом, без учета мнения основных руководителей работ – главных конструкторов проектов, решили объединить ЦПБ "Волна" с СПМБМ, по-видимому, из-за общего здания, где те размещались. Другую причину найти трудно – они же сами ориентировали ЦПБ "Волна" на проектирование глубоководных обитаемых технических средств освоения океана, а СПМБМ – на проектирование боевых многоцелевых атомных подводных лодок (АПЛ). Уж если объединять в интересах дела, так надо было объединять проектантов со строителями, как это было сделано в авиакосмической отрасли. К примеру, ЦПБ "Волна" с Ново-Адмиралтейским заводом!

Но приказом Минсудпрома от 23 февраля 1974 г. было образовано Союзное проектно-монтажное бюро машиностроения "Малахит" (СПМБМ "Малахит), куда вошли ЦПБ "Волна" и СПМБМ со всеми сотрудниками и портфелями заказов этих бюро. Формально для глубоководной тематики это была только смена руководства бюро. В действительности она стала в новом бюро вторым направлением его деятельности, а первым остались многоцелевые АПЛ.

Одиссея "творческой мастерской" главного конструктора Ю.К.Сапожкова продолжилась. Снова необходимо было для глубоководной тематики завоевывать достойное место, на этот раз под флагом "Малахита".

Начальником и главным конструктором вновь образованного СПМБМ "Малахит" был назначен Г.Н.Чернышев, бывший в СПМБМ главным конструктором ряда проектов многоцелевых АПЛ, главным инженером – Б.КРазлетов, бывший главный инженер СПМБМ. К новому бюро перешли функции головного в отрасли по проектированию глубоководных обитаемых технических средств освоения океана. Были образованы два направления: первое – проекты многоцелевых АПЛ, включая проекты бывшего ЦПБ "Волна", которое возглавил Б.К.Разлетов, и второе – проекты обитаемых глубоководных технических средств освоения океана бывшего ЦПБ "Волна", которое возглавил Н.Ф.Шульженко. Таким образом, у главных конструкторов проектов появилась промежуточная инстанция подчинения – главные конструкторы направлений, которые практически выполняли чисто административные функции.

По объему работ объединенного бюро треть составляли работы по проектам 2-го направления с перспективой увеличения и две трети – работы по проектам многоцелевых АПЛ.

Из восьми образованных производственных специализаций только две возглавили главные конструкторы из бывшей "Волны”. В специализациях часть отделов была ориентирована на проекты 2-го направления. В отделах общепроектной специализации на работы этого направления были ориентированы отдельные сектора. И основной костяк этих "глубоководных" отделов и секторов составляли специалисты-глубоководники из бывшей "Волны". Именно это обеспечило преемственность работ по проектам 2-го направления в производственных специализациях.

В.С.Комаров – ведущий конструктор судовых систем

В 1975 г. началось строительство экспериментальных испытательных баз глубоководной тематики по разработанной еще в "Волне" проектной документации.

По-прежнему основной проблемой "творческой мастерской" главного конструктора Ю.К.Сапожкова в новом бюро было обеспечение постройки и сдачи Ново-Адмиралтейским заводом, с 1976 г. вошедшим в Ленинградское Адмиралтейское объединение, аппаратов 1-го поколения – опытных "Поиск-2" и "Поиск-6" и головных в серии "Север- 2бис" и "Поиск-2".

Первой задачей этой проблемы было обеспечение поставок необходимых опытных и экспериментальных образцов комплектующего оборудования для опытных и размещение поставок для серийных ГА. По различным причинам они задерживались, и приходилось "выбивать" их через Совет директоров и опергруппу ВПК. Эти задержки приводили к переносу сроков сдачи ГА, что, в свою очередь, требовало переосвидетельствования уже поставленного оборудования и продления сроков его службы.

Второй задачей были корректировка и перевыпуск рабочей конструкторской и эксплуатационной документации по опыту постройки ГА.

Третьей задачей была разработка документации для обеспечения сдачи ГА – программ и методик заводских ходовых и государственных приемо-сдаточных испытаний.

Четвертой, наиболее ответственной задачей было обеспечение проведения самих испытаний ГА на судах- носителях и непосредственное участие в работе испытательной партии.

Пятой задачей была разработка отчетной технической документации по результатам сдачи ГА.

Но сдача опытного аппарата – это еще не все! Еще необходимо совместно с заказчиком разработать программу опытной эксплуатации и принять участие в работе комиссии по ее проведению. А по замечаниям этой комиссии обеспечить проведение ремонта и модернизации опытного изделия, предварительно разработав ремонтную документацию и проект модернизации.

Решение только этих задач по каждому судну требовало большого напряжения сил как "творческой мастерской" во главе с главным конструктором проекта, так и ведущих специалистов всех специализаций во главе с их главными конструкторами.

При постройке опытного или головного ГА завод-строитель требовал постоянного присутствия главного конструктора проекта или его заместителя для решения оперативных вопросов в цехах и в конструкторской бригаде техпомощи на заводе-строителе. До 1974 г. на заводе все вопросы по всем ГА закрывал заместитель главного конструктора проекта Г.Г.Кацман. После его отъезда в Севастополь на сдачу опытного "Поиска-2" его сменил я, а с 1979 г. – А.В.Косидло. В 1976 г. для усиления бригады техпомощи на заводе- строителе ее начальником был назначен и введен в состав группы Ю.К.Сапожкова ведущий конструктор специализации систем B.C.Комаров.

При испытаниях и сдаче опытного или головного ГА завод-строитель вводил главного конструктора проекта или его заместителя в состав испытательной партии и требовал его постоянного присутствия. Фактически, главный конструктор или его заместитель руководили работой испытательной партии.

Испытательной партией для каждого проекта разрабатывался "опросный лист" проверки подготовки ГА к погружению, который заполнялся сдаточной командой и по которому каждый член экипажа перед каждым погружением принимал системы и устройства аппарата под расписку. Это нововведение, заимствованное из авиации, дисциплинировало сдаточную команду и повышало ответственность каждого члена экипажа. Более того, на плечи главного конструктора или его заместителя ложилась подготовка экипажа к самостоятельному управлению. Нам неоднократно приходилось принимать участие в погружениях, консультировать экипаж на погружениях и производить разбор каждого выхода, отмечая ошибки экипажа и заводской сдаточной команды. Вместе с ответственным сдатчиком нам приходилось заниматься планированием выходов на погружения и организацией работ по устранению повреждений ГА, полученных в процессе испытаний, разработкой планов-часовиков каждого погружения, вызовом поставщиков комплектующего оборудования при его отказе, доработкой конструкций отдельных систем и устройств, организацией ремонтных работ.

Выполнение всего вышеизложенного требовало многогранной технической эрудиции, знания организации производства, морской службы и практики и, конечно, "водолазного" здоровья.

Сдача ГА, естественно, сопровождалась длительными командировками главного конструктора и его заместителей на сдаточные базы завода-строителя. В среднем каждый проводил в командировках до 200 дней в году. Длительность рядовой командировки в зависимости от места назначения не могла превышать 30-60 суток, а испытания опытных ГА могли продолжаться не один год. Вот и приходилось вести кочевой образ жизни с заездами в бюро на переотметку командировочного удостоверения и бухгалтерский отчет. А это лишние трудности с получением авиабилета и устройством в гарнизонной гостинице…

Постоянно на сдаточной базе в испытательной партии несли вахту, подменяя друг друга, главный конструктор и его заместитель из "творческой мастерской". Необходимые специалисты из бюро или от контрагентов вызывались нами в зависимости от объема и характера работ.

Режим для испытательной партии был подчинен нуждам сдаточной команды. Рабочими местами были грязные бытовки сдаточной команды на плавдоке или шестиместные кубрики судов обеспечения. Питание – в городских столовых, либо скудный и однообразный флотский рацион на судах обеспечения.

Такой командировочный режим с его бытовым неустройством, многосуточные выходы в море на судах обеспечения ГА, борьба с флотским командованием за предоставление необходимых обеспечивающих испытания сил и средств, естественное противостояние ответственного сдатчика, стремящегося поскорее сдать заказ, требованиям всесторонней его проверки, кажущаяся дотошность военной приемки на испытаниях и упреки руководства бюро и министерства о затяжке испытаний требовали от главного конструктора и его заместителей большого физического и нервного напряжения и, естественно, подрывали их здоровье.