Том Бауэр - Формула-1. История главной автогонки мира и её руководителя Берни Экклстоуна

• Название: Формула-1. История главной автогонки мира и её руководителя Берни Экклстоуна
• Автор: Том Бауэр
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-91657-366-4

За последние 36 лет Берни Экклстоун превратил «Формулу-1» из состязания энтузиастов в одно из популярнейших зрелищ на планете. Его часто называют жестоким, беспощадным и хитрым руководителем. Его жизненный путь усеян скандалами и обвинениями. Как ему удалось добиться такого головокружительного успеха? Каковы его принципы и управленческое кредо? Читайте эту книгу, и вы узнаете всё о бизнесе на высоких скоростях и об истории одного из самых ярких предпринимателей в мире.

За долгие месяцы работы над книгой автор, известный журналист Том Бауэр, имел возможность тесно общаться с самим Экклстоуном, его друзьями и почти всем руководством «Формулы-1». Ему удалось очень глубоко вникнуть в жизнь самого успешного предпринимателя Великобритании.

«Я не ангел», — с улыбкой отвечал на вопросы о себе Экклстоун.

Книга для широкого круга читателей.

---

Любая попытка втиснуть Экклстоуна в какие-то общепринятые рамки была обречена на неудачу. Он выглядел вполне респектабельным бизнесменом, однако, как говорил Мосли, «если в полёте вам нужно будет высморкаться, то не успеете вы убрать платок, как рука Берни уже окажется на подлокотнике».

К началу сезона 1973 года все автодромы подписали контракты с ФОКА на более или менее приемлемых условиях. Представители других континентов: аргентинцы, южноафриканцы и бразильцы — согласились перечислять по 110 тысяч фунтов, а европейские автодромы повысили выплаты до 56 тысяч. Не всегда это было выгодно. Скажем, гонка на нью-йоркском автодроме «Уоткинс-Глен» оказалась убыточной, однако Экклстоун об этом умолчал. Он знал, что командам всё равно. «Они не хотят рисковать», — жаловался он Мосли.

Поскольку команды доверяли его организаторским способностям и поручили решать все денежные вопросы, он предложил распределять призовые согласно спортивным результатам. Экклстоун разработал сложную формулу, которая учитывала не только занятые в гонке места, но и результаты свободных заездов, места на стартовой решётке, успехи в прошедших чемпионатах и не добравшиеся до финиша машины. Все согласились, что нынешняя система никуда не годится, и собрания ФОКА превратились в серьёзное мероприятие. Желая укрепить свои позиции в глазах устроителей гонок и спонсоров, Экклстоун решил избавить организаторов Гран-при от риска, что какая-то из команд вдруг не выйдет на старт и зрители окажутся разочарованы. Он планировал предоставить свои личные финансовые гарантии, что все восемнадцать машин команд — членов ФОКА будут участвовать в каждой гонке. Такое соглашение, полагал он, лишь подчеркнёт неспособность ФИА обеспечить явку участников. В 1973 году на одном из собраний ФОКА он изложил план, включавший в себя финансовые санкции против нарушивших контракт. Ожидая массовых протестов, он тут же начал сыпать анекдотами и перевёл разговор на другую тему, отметая по ходу любые возражения. Убедившись, что окончательно всех запутал, он стал подробно излагать свой план. «Сколько мы получим?» — спросил кто-то из боссов, рассчитывая прояснить, в чём коммерческий интерес Экклстоуна, однако тот всегда избегал полной ясности. Он снова сменил тему, чтобы отвлечь внимание, а потом обратился за поддержкой к Фрэнку Уильямсу.

На Уильямса можно было рассчитывать: он тоже торговал подержанными машинами и при этом жил не по средствам. Год назад, отправляясь на американский этап, он по пути в аэропорт заезжал в банк и брал там ссуду, чтобы заплатить собственным механикам. Уильямс регулярно одалживал у Экклстоуна по 5 тысяч фунтов, которые всегда возвращал к указанному сроку, однако недавно попросил уже 8 тысяч. К изумлению Экклстоуна, сразу после этого Уильямс отправился покупать дорогие кашемировые свитера. Впрочем, в 1973 году Экклстоун решил положить этому конец. Уильямс не вернул ссуду, залогом по которой был один из двигателей, и за ним пришлось отправлять «бригаду Берни» — двоих ребят из Ист-энда, знакомых ему ещё по Уоррен-стрит. Экклстоун охотно помогал друзьям, но никогда не проявлял щедрость в ущерб собственным интересам. Уильямс в итоге вернул ссуду, и всё пошло по новой. Экклстоун рассчитывал на его поддержку в ФОКА и ожидал, что выступление Уильямса склонит остальных согласиться на финансовые гарантии устроителям гонок. Все решения могли приниматься только единогласно.

Главным оппонентом Экклстоуна был Кен Тиррел — долговязый и недоверчивый лесопромышленник, который даже как-то раз запрыгнул на стол в ходе переговоров, чтобы его напугать. «Если не заткнёшься, вышвырну тебя в окошко», — усмехнулся тогда Экклстоун в лицо гиганту. Тиррел, разумеется, выступал против предложенных гарантий, и Экклстоун рассчитывал, что Уильямс отвлечёт его внимание. В конце концов команды, устав от споров, приняли план Экклстоуна, который в обмен гарантировал им оговорённые выплаты. Все с облегчением разъехались. Впоследствии владельцы команд осознали: Экклстоун опять добился своего, однако, по большому счёту, их устраивало, что он ведёт все переговоры и берёт на себя финансовые риски. Его комиссия вполне логично выросла до 8%, и никто не возражал.

Успехи Экклстоуна порождали и новых врагов. Деспотичный голландец из ФИА Генри Трой, заручившись поддержкой представителей Франции и Германии, перешёл в контратаку. Он обратился в Британский королевский автоклуб (БКА), где его выслушали благосклонно. Эти «рыцари пиджака и бокала», знаменосцы британского консерватизма, согласились, что влияние Экклстоуна чересчур велико. Узнав об их недовольстве, сам Экклстоун заявил: «БКА — это клуб для джентльменов, только в нём нет ни одного джентльмена».

Далее Трой стал предлагать командам деньги, чтобы те перестали поддерживать Экклстоуна. Ему отказали все, кроме Грэма Хилла — тот, недовольный политикой Экклстоуна, ушёл из «Брэбхэма» и выступал за собственную команду, однако в ФОКА не входил.

После ухода Хилла Бернард реорганизовал «Брэбхэм». Усвоив у Колина Чепмена, как важен для победы баланс двигателя, шасси, покрышек и правильной стратегии на гонку, он в 1973 году поручил Гордону Мюррею сконструировать новую машину, а сам погрузился в непростые финансовые дела команды. Британская экономика переживала спад, а после арабо-израильских войн и сокращения нефтяных поставок по стране прокатилась волна забастовок. Банки объявляли о банкротстве, инфляция росла, а цены на недвижимость рухнули. В долги Экклстоун не влез — он вообще не любил одалживать деньги, — однако финансовых потерь терпеть не мог.

Первым пострадал Сили. Экклстоун не выносил неудачников. Как и многие конструкторы, Колин был совершенно беспомощен в деловых вопросах. Экклстоун видел, что без его инвестиций фирма Сили не протянет и дня, а вкладывать в неё — просто терять деньги. «Я финансирую твои развлечения, — сказал Экклстоун. — Вбухиваю средства в тонущий корабль и оплачиваю твои просчёты». Он решил объявить компанию Сили банкротом, несмотря на протесты владельца. Если хочет — пусть выкупает оборудование на аукционе. Проблемы Сили его не волновали.

«Я не виноват, что компания Сили обанкротилась, — говорил он. — Там и раньше были проблемы — он же не просто так просил помощи. Если бы дела шли хорошо, он бы ко мне не обращался». Сили сохранил свой пост в «Брэбхэме», но когда Экклстоун однажды утром застал его в заляпанном маслом комбинезоне (двигатели всю ночь готовили к гонке в Бельгии), то не проявил ни капли сочувствия.

— Иди переоденься, — рефлекторно бросил он.

Экклстоун знал, что «Формула-1» живёт за счёт энтузиастов, готовых за гроши трудиться круглые сутки. Но и тут надо было знать меру. Когда Бернард не позволил Сили взять грузовик, чтобы выручить угодившего в беду друга, своё решение он объяснил так: «Сили раздражает остальных сотрудников „Брэбхэма“».

«Моё терпение лопнуло. — Конструктор не простил Экклстоуну этого отказа. — Нужно было помочь товарищу… Я здорово разозлился». Сили ушёл, но тут же оказался втянут в долгие разбирательства с Экклстоуном по поводу страховых взносов на общую сумму в 1200 фунтов. Пытаясь получить свои деньги, Сили вдруг понял, что у него нет копии трудового договора — такое впоследствии не раз встречалось в практике профессиональных отношений Экклстоуна с сотрудниками. Экклстоун всегда соблюдал договорённости — без разницы, устные или письменные, — но крайне важно было понимать их условия и иметь при себе копию. Полные энтузиазма сотрудники порой об этом забывали, и тогда контракт исчезал в недрах портфеля, с которым Экклстоун не расставался. В данном случае договор с Сили оказался «утерян», пока кто-то по ошибке не выслал копию его юристу. В итоге тот всё же получил от компании Экклстоуна 600 фунтов.

Уход Сили пришёлся на критический момент в карьере Экклстоуна. «Формула-1» вошла в его жизнь как увлечение, деньги на которое брались из автобизнеса, — теперь же она заняла центральное место. Он ни в чём себе не отказывал, ФОКА приносила доход, а Чепмен продемонстрировал, как можно зарабатывать на «Формуле-1», если найти спонсора и побеждать в гонках. Продажи машин падали, Экклстоун всё реже появлялся в шоу-руме Спенсера, и преуспевающая компания превратилась, по словам его аудитора Брайана Шеферда, в «пустышку». Введённый в 1973 году налог на добавленную стоимость существенно осложнил наличные расчёты. Экклстоун понял, что автобизнес здорово изменился. «Ухожу на покой, — шутил он. — Не желаю работать на государство сборщиком налогов. Теперь буду с „Брэбхэмом“ путешествовать по миру». Он продал шоу-рум Спенсера и обустроил себе офис в Гринвиче, неподалёку от «Катти Сарк».

В помещении над принадлежащей «Брэбхэму» мастерской по ремонту двигателей «альфа-ромео» с Экклстоуном работала одна Энн Джонс. Его доходы резко упали и теперь складывались из арендной платы за объекты недвижимости и кое-каких поступлений от автобизнеса. Впрочем, менеджер из отделения банка «Ллойд» в Бекслихите всё же заглянул с визитом к своему лучшему клиенту — хотя тот брал кредит всего пару раз. «Как его звать?» — спросил Экклстоун у Джонс, когда посетитель ушёл.