Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть III: Первая мировая война. История развития вооружённых сил.

• Название: Вопросы и ответы. Часть III: Первая мировая война. История развития вооружённых сил.
• Автор: Фёдор Лисицын
• Жанр: История

В третьей части собраны ответы Фёдора Лисицына (aka fvl1_01) на вопросы, касающиеся причин и хода Первой мировой войны.

Во второй главе собраны ответы на вопросы, относящиеся к общей истории развития вооруженных сил с древнего мира и до современности.

---

С тех пор развитие идет только путем "мусенька, еще капельку"… И 380й тут просто одно из звеньев.

Это еще пока молчу что его высокая экономичность еще в "потенции" — ибо учитывая затраты на проектирование и разработку, серийное производство, и т. п. — отбивать свою цену он будет десятилетия, а то на фоне общего прогнозируемого спада пассажирских перевозок и не отобъет. Кризис.

Недаром первые серийные А-380 — это не "экономичные", а летающие гранд-отели для саудитов. Именно из-за того, что большие.

> Я ваши комменты ниже прочитал, ваш подход понял. А что вы закончили и кем работаете, если не секрет?

Не секрет. Окончил МИТХТ (тонкой химической технологии им. Ломоносова) плюс отдельные курсы вольнопером инженерный факультет УДН им Лумумбы. Работаю научным сотрудником НИИ Вирусологии, плюс подрабатываю в школе.

> Не только для саудов — у Люфтганзы уже есть А-380 и новые на подходе. Сейчас саудиты и большие авиакомпании окупят разработку

Посмотрим-посмотрим… Пока сей ероплан хорош на фоне больших цен на нефть и при этом больших пассажиропотоков. Что там дальше кризис покажет — фиг весть.

Чтобы окупить ТОЛЬКО затраты на разработку (12 миллиардов евро) — надо будет продать по 270 миллионов евро за штуку, 44 самолета забесплатно. А учитывая нормы прибыли в авиапроме (около 20 % от затрат — то есть себестоимость А-380 при продажной цене в 270 лямов грубо говоря, около 215 миллионов) — надо продать около 400 машин, чтобы только оправдать затраты на создание.

В общем, фиг его знает когда это все экономически "взлетит". Это при учете того что топливная эффективность относительно самого продвинутого 747го — в районе 15–17 % на пассажиро-километр. То есть авиакомпаниям без соображений престижа или госдотаций (Люфтганза покупает эйрбас потому что это государство субсидирует покупку Эрбасов, так как Германия входит в программу) стоит сотни раз подумать…

> потом всякий Ryanair и Jet Blue подтянутся

Напротив — лоукостеры кинутся подбирать самолеты 10–15 лет эксплуатировавшиеся "мейджорами" или брать в аренду/лизинг те же боинги и "старые эрбасы". Нафига им платить за эту большую чуду, у них он точно не оправдается… Лоукостеры живут либо арендой, либо самолетами с капремонта по смешной цене.

В А-380 есть одна революционная потенциальная — его движки МОГУТ (и опыты были) летать на смеси керосина с синтетическим жидким топливом на основе природного газа.

Но это заслуга не самолета, а движков и топливной системы. Это возможный прорыв (хе-хе, они возвращаются, "балугаз" как топливо на пассажирских дирижаблях Веймарской германии и "фишер троп" нацистов в войну — это тоже СТАРАЯ технология).

Так что нет, не революция. Но достойная эволюция — да.

> Насколько я понимаю, лоукостеры покупают новые самолёты и эксплуатируют их до первого (через 2 года по-моему?) ТО, разве нет?

Вы полностью правы относительно стратегии Изи Джет и особенно — Ryanair (они действительно вырабатывают первые два три года эксплуатации машины и потом продают ее). Другое дело, что стратегия этой компании — строго один тип эксплуатирующихся самолетов — так что перейдут ли они на А-380 это вопрос. Да, вы правы, меня переклинило — большинство компаний такого типа стремится заказать новые самолеты.

> Господин о’Лири, начальник Райанэйра, когда-то говорил, что они "приглядываются". Ну не они — так кто-то другой.

Ну посмотрим-посмотрим.

Вообще удачи эйрбасу — они сейчас лучший в мире производитель авиалайнеров, этого не отнять. Но это все, увы — с моей точки зрения не революция.

Революция будет хотя бы, когда бог с ним с сверхзвуком, хотя бы, скажем, интегральная схема (несущий фюзеляж там или еще что), другие способы… Принципиально другие двигатели (тот же газ или водород). Принципиально другое базирование (ренессанс гидроавиации, но, скажем, по 1500–2000 пассажиров на трансокеанских рейсах.

А пока — отличная эксплуатация уже готового.

> ну если Раптор это Фантом с улучшенным дизайном, то я не знаю даже что сказать

Нет, Раптор — это А-12 с УХУДШЕННЫМ дизайном. Машина разработки середины 1960х. Что такого принципиально нового в Рапорте, чего бы не было в 1960е? Крейсерский сверхзвук — Хастлер и Валькирия. 1960е, из опытняка — "Рапира".

Радарная малозаметность — это работы 1940х.

Низкая заметность в ИК диапазоне — 1960е.

УВТ- конец 1950х

Пластики и композиты — 1920е (я не шучу).

Фазированная решетка и "интегральный борт" — технологии 1970х.

При этом, сама машина 1980х годов разработки. Что ей придет на смену? А ничего — нет даже в перспективе.

Вы скажете, что Раптор мол совмещает в себе качества которые в 1960-1970е были у разных самолетов, а я скажу что если бы создателям F-108 отвалили бы по 350 миллионов бакинских (даже с учетом инфляции) за штуку выпущенного самолета — "Раптор" летал бы уже в начале 1970х.

Прогресс — да, не стоит на месте.

>А потом на МиГи стали добавлять 25мм пушку и всё стало складываться иначе.

Ну да — сначала 23мм пушку на внешней подвеске к фюзеляжу, потом туда же спарку, потом и встроенная пошла, но уже к концу Вьетнамских событий. Но все равно такие самолеты истребители как Су-9/Су-11, ранние Су-15, примерно 1/3 выпущеных Миг-21, МиГ-25 — так и остались без пушечного вооружения в СССР.

Первое М-71 далеко не дуплекс Циклон и не райт циклон с Б-29… Довели его у нас только после войны до ума, в войну не чем было. Сплавов нужных не было и быть не могло. Да и как мотор для истребителя — имел недостатки — тяжелый он. У И-185 го хваленого была куча проблем и без моторов, слишком высокая нагрузка на крыло (для СССР), развитая механизация крыла (трудно выпускать в военное время массово) и пр. Дальше передерги — В ЛА-7 ничего не осталось от ЛАГГ-3 фактически — сменился фюзеляж, крыло и оперение, не считая мотора и вооружения. Як-3 хотя в девичестве носил имя Як-1М — тоже сменил крыло и часть фюзеляжа. То есть эти самолеты современны Ме-109 (1935й год, выпускался до 1945) и Фокке Вульф 190 (1940й год, выпускался до 1945). Ничего не сменили и в Англии — кончили войну на Спитфайрах и Тайфунах/Темпестах (замена крыла и мотора Харрикейна). Чуть лучше в США дело, но и их основной Мустанг Р-51 — довоенная машинка. Так что гражданин передернул. Молчу что М-82 к райту Циклон имеет опосредованное отношение, его делали на основе его цилиндровой пары, но он МАЛОГАБАРИТНЫЙ, с коротким ходом поршня. Принципиально другой он.

Дальше пошли передерги за передергами.

>Вобще-то вертолет придумал украинский ученый, которого подмяли под себя мы как Гоголя и пр. Ну а вообще, такие возгласы встречаются часто, что отображают как нас все любят, так что не совсем понятно что тут смешного.

Блин, уж сколько раз твердили миру: первый свободнолетающий вертолет полетел у РУМЫНСКОГО ученого профессора МВТУ (еще Императорского) Г.Ботезата. Полетел в США — в 1921 (вертолеты на привязи летали еще в Первую мировую, в Автро-Венгрии).

Сикорский не построил первый в мире вертолет, он построил первый в мире вертолет, который МОЖНО ПРОДАТЬ, имеющий коммерческую и практическую ценность. Не экспериментальную машинку, а практическую вещь, пригодную для серийного производства.

Также Сикорский не изобретал многомоторного самолета (Луцкий он же Луцкой (есть два написания фамилии).

Не изобретал самолета амфибии (Гаккель).

Не строил первый в мире серийный многомоторный бомбардировщик (Капрони).

>В германском Рейхе работал такой авиаконструктор Липпиш, австрияк по происхождению.

Был, работал у Мессершмитта…

>Как во время войны, так и после неё, герр Липпиш работал над темой летательных аппаратов вертикального взлёта.

Враки. Единственная тема, над которой работал во вторую мировую Липпиш — бесхвостка с крылом малого удлинения и ракетным мотором, из нее вырос серийным Ме-163 и потом экспериментальный планер (деревянный, летал уже в США) с треугольным крылом. Для достижения сверхзвука из него в США вырос после доводки напильником истребитель Ф-102.

"Вертикалки" разработки Липпиша — науке неизвестны. Тем более диски.

> В частности, во время войны, им действительно была выполнена опытная и очень малая партия дисковых летательных аппаратов.

Не будете ли так любезны указать номер RML (рейхсминистерство люфтваффе — присваивался ЛЮБОЙ разработке, даже в проекте) — любого из этих дисковых летательны аппаратов. У НЕМЦЕВ ВСЕ ХОДЫ ЗАПИСАНЫ.

>После войны Липпиш стал весьма авторитетным специалистом в области экранопланов. Так что некое здравое зерно здесь имеется.

Липпиш и экранопланы — есть такое дело, итак, внимание: вот экраноплан, построенный по схеме Липпиша: