В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

• Название: Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
• Автор: В. Гагин
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1999

Авиаконструктор А. С. Москалев (1904-1982) – автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельтакрыла, давшей резкий толчок развитию реактивной сверхзвуковой авиации. Именно здесь, в Воронеже, произошло рождение легендарной «Сигмы», а затем «Стрелы», послуживших прообразом дельтавидной формы крыла летательных аппаратов.

---

В конце мая 1943 года, мы получили спешное задание подготовить 50 десантных планеров АМ-14. которые должны быть переброшены в район Минска к белорусским партизанам. Планеры должны быть оборудованы приспособлениями для транспортировки горючего, вооружения, в том числе пушечного. Срок изготовления был жесткий. Все это мы должны были сделать за 25 суток. Решение этой задачи интересовало лично товарища И. В. Сталина.

В точно заданные сроки задание было выполнено и планеры переброшены сначала в Москву, а затем нагруженные, к партизанам. А дело было очень серьезным. Сильное беспокойство, которое доставляли гитлеровцам партизаны, привело немецкое командование к решению – во что бы то ни стало уничтожить партизан. На решение этой задачи были брошены отборные части и предатели «чайковцы». Они начали с планомерного уничтожения партизанских сел и жителей в них. Женщины, старики и дети бросились в леса к спасителям. У партизан собралось много больных, раненых и не боеспособных людей. Партизаны, обремененные населением, теряли свою подвижность, не хватало продовольствия, боеприпасов, вооружения и медикаментов. Разведка своевременно доложила о готовящейся карательной операции гитлеровцев, которые подтянули танки, пехотные части и артиллерию.

Оценив обстановку. Верховное командование приняло решение о срочном усилении партизан комсоставом, вооружением и медикаментами. Эту задачу и было решено выполнить с помощью десантных планеров. Учитывая угрожающую обстановку к партизанам вылетел товарищ Щербаков. Ознакомившись с обстановкой на месте, он принял решение о срочной помощи партизанам. Операция была хорошо засекречена и для гитлеровцев оказалась неожиданной. В десантной операции участвовали командный и летный состав Воздушно-десантных войск. Мне известны имена некоторых из них – это инженер П. В. Цыбин, летчики С. Анохин, А. Дабахов и др.

До наступления карателей товарищ Сталин приказал вывезти из партизанского отряда в город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в отсутствии нужных взлетных полос, не мог оттуда выбраться на имеющихся самолетах.

САМ-25, построенный в Сибири, не имел равных в своём классе

В это время на полигоне Воздушно-десантных войск ироходили государственные испытания самолета САМ-25 М-11Е. С помощью этого самолета, обладавшего большой дальностью полета и взлетавшего с площадки порядка 40 метров летчик А. Дабахов обеспечил перелет товарища Щербакова в Москву. В сохранившемся у меня формуляре самолета имеется запись полета А. Дабахова к партизанам. В этой операции летчик С. Анохин даже сумел переправить на AM-14 двух тяжело раненых партизан.

Операция с десантными планерами, в которой участвовали и планеры Грибовского. проходила ночью. Самолеты ДБ-Зф и Ли-2 с двумя планерами каждый. подходили к партизанской базе на большой высоте. Здесь планеры отцеплялись и планировали, проходя расстояние до 50-60 км. Внизу их ждали костры и подготовленные площадки. Все прошло благополучно и своевременно. Результатом был полный разгром карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор.

За оперативную помощь партизанам А. С. Яковлев. О. К. Антонов. В. Е. Грибовский и я были награждены партизанскими медалями первой степени.

Самолет САМ-25 по всем своим летно-техническим характеристикам очень был нужен ВДВ. Командование Воздушно-десантных войск вошло с предложением на 1944 год о срочном запуске самолетов в серийное производство на заводе № 499, который имел все возможности для этого. САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (Vmax= 228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету «Аист» (Физилер-Шторх).

В ОКБ были разработаны варианты самолета САМ-25; санитарный, ночной бомбардировщик, Штурмовик, связной и др.

Вот сравнительные характеристики самолета Яковлева и нашего:

Як-6 мотор – 2хМ-11; Vm = 168-180 км/ч; Д=580 км; Vпос = 93 км/ч.

САМ-25 1хМ-11; Vm = 228 км/ч; Д=600 км; Vпос= 65 км/ч.

САМ-25 – слегка измененная в размерах модификация самолета САМ-5-2бис с двигателем М-11Ф, с предкрылками и закрылками. Разрушающая перегрузка была доведена до 8, однако весовая отдача стала 44 %. Самолет был хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершенства. Выпущен в 1943 г., однако в условиях послевоенных лет продвинуть его в серию, несмотря на отсутствие подобных экономичных самолетов, практически было невозможно. [8].

Очередное вмешательство Яковлева сорвало и этот заказ на САМ-25. Руководство ВДВ пыталось провести заказ непосредственно через наш завод, хотя бы на малую серию машин. Эта попытка была в грубой форме ликвидирована начальником 11-го ГУ товарищем И. В. Куликовым. Он вызвал меня в Москву и заявил: «Я запрещаю Вам брать заказ от ВДВ на САМ-25». Я ему ответил, что для страны это необходимо, это выгодно тем более, что коллектив завода берется делать их сверх программы. «Вы что, не понимаете ситуации? Имейте в виду, что прежде чем Яковлев оторвет голову мне, я это сделаю с Вами! Все было ясно. Даже малая серия САМ-25 должна была так заговорить о себе в боевой эксплуатации, что Яковлеву было бы трудно мешать дальнейшему продвижению самолета, а следовательно мне и коллективу.

В 1943 году завод № 499 настолько укрепил свой авторитет, непрерывно увеличивая выпуск продукции, что был составлен генеральный план его развития.

Место расположения завода казалось удобным, базы снабжения древесиной и металлом были близки и стоял вопрос о строительстве крупного авиационного завода в Заводоуковске. На завод был прислан из Омска парторг товарищ Королюк. До этого времени он находился в аппарате Омского обкома КПСС, первым секретарем которого был товарищ Румянцев. С Королюком нам не повезло. Он плохо разбирался в самолетном производстве, свою работу свел к противопоставлению работников разных заводов, из которых состоял основной состав завода № 499. Неумело и грубо вмешивался в производственные процессы и взаимоотношения людей. Короче, стал мешать работе. И, наконец, стал писать кляузы. Дела рассматривались на бюро Обкома. Выяснилось, что Обком послав к нам Королюка, освободился от склочного, неприятного человека. Все дела, состряпанные Королюком, оказались дутыми и фигурировали на бюро Обкома, как материал против Королюка. Получив взыскание, он был отозван с завода. Вместо него прибыл отличный партийный работник, инженер Федор Федорович Золотовский, с которым работать было коллективу и мне легко. Свою главную работу Золотовский видел в сплочении коллектива и мобилизации его на выполнение плана. В этом он оказал большую помощь заводу и работал успешно до его ликвидации.

В 1944 году завод продолжал работать с высокой отдачей, систематически из месяца в месяц перевыполняя план выпуска военной продукции. Руководство завода и коллектив так же систематически получали поощрения за успешную работу.

Успехи на фронтах вызывали желание подготовить к послевоенному времени гражданские самолеты, потребность в которых должна была резко возрасти.

В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71 ф по 400 л. с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительной дальностью полета.

В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планер проектировался с учетом опыта эксплуатации АМ-14.

Строительство планера было закончено в начале 1945 года и он успешно прошел летные испытания. В планере свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война все изменила и планер не строился. Да и сам завод 499 готовился к перебазированию на Запад.

Радостно справляли Новый 1945 год. Дела на фронте шли успешно, победа над гитлеровской Германией была близка. Руководство и коллектив завода имели поощрения и правительственные награды. Жизнь и работа нашего коллектива наладилась, регулярно работал заводской клуб, в котором проводились собрания, смотрели кино и ставили концерты самодеятельности. Одно было незабываемо тяжело – это большие потери, которые понес наш коллектив вместе со всей страной. У многих погибли родные и знакомые. Особенно тяжелы были воспоминания о 16 молодых комсомолках нашего завода, отправившихся по призыву комсомола добровольцами-сандружинницами на Сталинградский фронт и не вернувшихся оттуда. До последнего дня войны работали мы, не снижая темпов. Но вот война кончилась. Наступило мирное время. Вскоре я выехал в Воронеж, предполагая возвратить завод в родные края. Попытался найти подходящую базу для размещения завода и ОКБ. Жуткое зрелище предстало предо мной. Все было разрушено и уничтожено. Везде развалины и щебень. У дома, где я жил, обнаружил в щебне части кровати и деку от рояля…