В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

• Название: Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
• Автор: В. Гагин
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1999

Авиаконструктор А. С. Москалев (1904-1982) – автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельтакрыла, давшей резкий толчок развитию реактивной сверхзвуковой авиации. Именно здесь, в Воронеже, произошло рождение легендарной «Сигмы», а затем «Стрелы», послуживших прообразом дельтавидной формы крыла летательных аппаратов.

---

Крыло, взятое от самолетов САМ-5-2бис и САМ-10, имело лишь незначительные изменения – гнезда для поднятых колес шасси. Оперение и управление – от тех же самолетов с несущественными отклонениями. Шасси – от САМ-5-2бис, но свободнонесущие стойки его были закреплены в бортах лодки шарнирно, поднимались движением вбок от пневмо-системы и в убранном положении колеса прятались в крыло, а стойки оставались в потоке. Костыльное колесо (за вторым реданом) не убиралось.

Масса пустого самолета – 1094 кг, т. е. примерно на 200 кг больше, чем сухопутного САМ-10, что получилось главным образом из-за большей массы лодки по сравнению с фюзеляжем и некоторого перетяжеления ее корпуса. Нагрузка (правда, вовсе не предельная) составила 306 кг, весовая отдача – 22 %, но это никого не смущало, поскольку самолет предназначался как связной трехместный для ВМФ.

При испытаниях получилось, что самолет никак не брал высоты более 100 м и плохо слушался летчика. Причина была выяснена быстро. Продувки модели показали, что двигатель на толстой стойке очень сильно портит аэродинамику самолета и вызывает срыв потока. В ходе испытаний имела место небольшая авария. В конце концов, путем некоторого подъема моторамы и изменения формы стойки, удалось преодолеть это препятствие и летные качества получились хорошие: скорость у воды – 225 км/ч, посадочная – 85 км/ч, скорость отрыва – 95-100 км/ч, потолок – 4700 м. Однако, для возможности суждения о практическом применении и дальнейшей постройке самолета пришлось, как и в САМ-10, сменить двигатель ММ-1 на серийный МВ-б и все испытания повторить.

САМ-11 бис с двигателем МВ-6 в 220 л. с. проходил объединенные испытания в сентябре-октябре 1940 г. (летчики П. В. Яковлев и А. Н. Гусаров). В самолете были сделаны возможные облегчения и переделано шасси. Масса пустого самолета стала 1030 кг, полетная масса была принята 1350 кг, меньше, чем в САМ-11. Это до известной степени скомпенсировало многооборотность двигателя МВ-6, и летные качества получились близкими к предыдущим: скорость у воды – 217 км/ч, на высоте 2400 м скорость составила 240 км/ч, время набора высоты (3000 м) -17,2 мин, потолок – 5600 м (за 1 ч 3 мин), разбег на воде – в среднем 200 м (16 с), по суше – 110 м (9 с), пробег – 10-11 с (120-170 м по суше и по воде).

Данные эти были хорошие, но полезная нагрузка была мала и о применении самолета в ГВФ вопрос не возникал, а ВВС и ВМФ не стали его специально заказывать. Все осталось лишь как интересный опыт.[8]

Проект учебно-тренировочного самолёта САМ-12

Три проекции лёгкого истребителя САМ-13

Глава двенадцатая Москитный истребитель – САМ-13

В предвоенные годы наиболее интересной законченной работой являлся москитный истребитель-перехватчик САМ-13 с двумя моторами Рено по 220 л. с. (Рено 220 л. с. тип 453-05: Нн=4000 м; Рн=795 мм; n= 2500 о/м) и легким вооружением – 4 пулемета «Ультра-ШКАС».

Из всех самолетов, созданных ОКБ-31. САМ-13 для Mei ih и коллектива имел особое значение. Наконец-то мы создали боевую машину которая, несмотря на некоторую необычность компоновки и слабые двигатели, все же. при обеспечении высоких ЛТХ и небольшой стоимости по его созданию, может претендовать на серийное производство. По предложению Седьмого Опытного главка НКАП самолет все таки был переведен в разряд экспериментальных, там. видимо, не допускали возможности создания боевого истребителя с моторами МВ-6. хотя бы и двумя. В самом деле, суммарная мощность двух двигателей САМ-13, равная 440 л. с., не могла равняться с мощностью двигателей, стоящих па истребителях, и самолет рассматривался как москитный, экспериментальный. в создании которого было интересно выявить новые решения. которые в дальнейшем могут быть использованы при постановке более мощных двигателей. А кроме того, руководству 7-го Главного управления НКАП. наверное, становилось ясным низкое качество двигателя МВ-6, который пока что был в серийном производстве.

После долгих размышлений и разработки ряда вариантов была выбрана двухблочиая схема с моторами тандем. САМ-13 являлся примером удачной самолетной схемы, использующей обычные легкие двигатели с значительным уменьшением лобового сопротивления за счет тандемного их расположения.

Интересно, что компоновка САМ-13 оказалась аналогичной компоновке самолета Фоккер Д-23. Главное различие было в более мощных моторах у Д-23. Самолеты разрабатывались, примерно, в одно и то же время и к сожалению, компоновка и проектные данные Д-23, макет которого демонстрировался в 1938 году на Парижской выставке, до меня не дошли и о Д-23 я узнал уже во время войны и удивился совпадению конструкторской мысли. Как известно, самолет САМ-13 был закончен и намечались его полетные испытания на 2 месяца раньше, чем Д-23 (Шавров В. Б. «История конструкций самолетов в СССР»; книга 2-я).

Работали над самолетом с увлечением, с большим желанием создать хороший боевой самолет. На Западе уже шла война и очень хотелось быть полезным Родине.

В конце 1939 года был утвержден макет САМ-13. Макетная комиссия работала под председательством полковника Квитко. Наиболее сложным оказалось размещение 4-х пулеметов на таком маленьком самолете как САМ-13.

При рассмотрении расчетов по ЛТХ самолета, основанном на продувке модели, комиссия много спорила внутри себя и с нами. Некоторые считали, что летные характеристики для таких двигателей чрезмерно хорошие. Особенно всех волновала расчетная скорость близкая к 700 км/ч. которая получилась при наличии наддува и не очень больших потерь КПД заднего винта. Здесь нужно отметить, что на первый самолет было решено поставить не МВ-6, а новые моторы Рено, той же мощности, но имеющие наддув и металлические винты с изменяемым в полете шагом.

Макет истребителя конструкции А.С. Москалёва САМ-13.

В конце 1939 года самолет был закончен производством и весной 1940 года подготовлен для заводских летных испытаний. Летчиком-испытателем был приглашен Н. Д Фиксон, который охотно согласился проводить испытания.

Больше всего хлопот доставила система уборки шасси, на отработку надежности работы которой пришлось затратить много времени.

На заводские испытания САМ-13 7-ое Главное управление выслало своего представителя – ведущего инженера товарища Пушкина, который утверждал, что он один из потомков великого поэта. От ЦАГИ прибыл научный сотрудник товарищ В. Галицкий с заданием изучить поведение шасси с носовым колесом. Шасси отличалось от существовавших своими параметрами, которые мы сделали по своим изысканиям. Угол крыла при стоянке самолета составлял + 2 градуса. При разбеге, летчик сразу же отрывал переднее колесо и самолет устойчиво выдерживал прямую линию. Почему-то в ЦАГИ считали это необычным, выполненным впервые. На крыле самолета были установлены щитки типа «Кальма», предложенные мною еще в 1932 году и проверенные в действии на самолете САМ-14. Заводские испытания проходили успешно, без происшествий. После рулежки и подлетов, начались испытания в воздухе. Фиксон был доволен самолетом. По его мнению, особенно хороши были устойчивость и управляемость. Постепенно подошли к испытаниям на Vmax и фигуры высшего пилотажа.

Впечатления летчика после каждого испытательного полета были неизменно хорошими. Оставались испытания самолета на мерном километре для определения максимальной скорости полета с убранными шасси, до этого была определена скорость полета у Земли с выпущенными шасси. Она оказалась в пределах 520-560 км/ч. Принятая нами существующая база в один километр для таких скоростей оказалась мала и ошибка наблюдателей, имевших довольно примитивное оборудование могли привести к значительным погрешностям.

Пока решали вопрос о разбивке новой базы хотя бы на два километра и обеспечение испытателей приборами, Пушкин доложил заместителю начальника НКАП по опытному самолетостроению А. С. Яковлеву о результатах проведенных испытаний. Он сообщил также, что моторы высотные, сделан дополнительный скоростной наддув и расчеты самолета с убранными шасси на границе высотности, позволяют ожидать скорость близкую к 700 км/ч.

В тот же день мы получили из Москвы распоряжение о прекращении дальнейших испытаний САМ-13, до проведения испытания крыльев и оперения самолета на флаттер в ЦАГИ. При этом указывалось, что все дальнейшие испытания самолета, как экспериментального, будет проводить ЦАГИ. Самолет должен быть отправлен в ЦАГИ вместе с бригадой рабочих и конструкторов ОКБ-31. На этом заводские испытания САМ-13 в городе Воронеже закончились. Произведено было 7 полетов.

Попытки убедить грозное начальство, что положительное заключение ЦАГИ по флаттеру самолета имеется, успехом не увенчались. Потянулось время. Разборка, консервация, упаковка самолета в ящик и отправка его в ЦАГИ и т. д. Наконец, была назначена новая комиссия по летным исследовательским испытаниям САМ-13. Летчиком испытателем был назначен М. Л. Галлай.