В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

• Название: Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
• Автор: В. Гагин
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1999

Авиаконструктор А. С. Москалев (1904-1982) – автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельтакрыла, давшей резкий толчок развитию реактивной сверхзвуковой авиации. Именно здесь, в Воронеже, произошло рождение легендарной «Сигмы», а затем «Стрелы», послуживших прообразом дельтавидной формы крыла летательных аппаратов.

---

Этот период жизни был насыщен многими интересными для меня событиями. Совсем недавно закончился дальний перелет САМ-5 бис. пилотируемого Фиксоном с бортмехаником Бузуновым. На учебно-производственной базе серийные самолеты (САМ-5 бис в санитарном варианте) успешно теснили мебель и станки. Развертывалось строительство самолета САМ-5 2 бис и др. Мой перевод был логическим результатом успешной работы ОКБ в авиа техникуме. На заводе же осталось ОКБ Калинина. [В 1937 году Калинин был расстрелян – прим. ред]

После назначения на работу в авиационный техникум на меня сразу же свалились три большие задачи: перестройка учебного процесса на авиационный лад по всей его программе, создание самолета САМ-5 2 бис и контроль за серийным производством САМ-5 бис. Были организованы лекции и семинары по авиационным дисциплинам для преподавательского состава.

Часть лекций по конструкции, прочности и аэродинамике самолета пришлось взять на себя. Постепенно дело с перестройкой техникума пошло на лад. Большую помощь мне и всему коллективу ОКБ оказывал директор Кузьма Захарович Куриленко. Это был настоящий коммунист, хороший товарищ, страстно увлеченный авиацией. К сожалению, вскоре после моего прихода в техникум Кузьму Захаровича необоснованно сняли с работы и мне длительное время пришлось работать директором, заместителем директора, начальником ОКБ и главным конструктором. Какудавалось справляться со всей этой работой, сейчас даже трудно себе представить.

Кроме работы в авиатехникуме и ОКБ было много и общественной работы: в областном Совете ОСОВИАХИМА. в аэроклубе и др. Вспоминается даже такой эпизод. Общественность цирка обратилась к нам за помощью – спроектировать и построит!» в мастерских авиатехникума оборудование для нового аттракциона молодого начинающего гимнаста Петра Павловича Щетинина. Готовился номер: «Полет под куполом цирка» с партнершей – молодой акробаткой на трапеции, которую он, летая на сооружении в виде фантастического самолета или ракеты, держал в зубах Особенно энергично помогал готовиться гимнасту Гусаров, который с ним сдружился. Оборудование было сделано, а Петр Павлович долгие годы успешно выступал в цирках всего мира, вспоминая нас добрым словом.

Глава седьмая САМ-5 2 бис. Скоростные гонки

Результатом дальнего перелета Фиксона с Бузуновым на самолете САМ-5 бис явилось указание М. М. Кагановича: улучшить самолет и подготовить его для побития (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.

Знаменитый «вечный» двигатель М-11 воронежского моторного завода № 16, устанавливался и на машины А.С. Москалёва

Свой лёгкий многоцелевой самолёт А.С. Яковлев подобострастно назвал АИР- 6 («АИР» – инициалы члена Политбюро в то время Александра Ивановича Рыкова. После того, как Рыков был репрессирован, самолёты стали называться «Я», а затем – «Як»)

Так появился самолет САМ-5 2 бис, являющийся глубокой модернизацией САМ-5 бис. Над улучшением самолета мне пришлось много поработать с ближайшими своими помощниками, среди которых и первую очередь следует назвать: Л. В. Полукарова, А. С. Некрасова, А. В. Столярова (ВГУ) и др. В результате была уменьшена площадь крыла и изменена его форма – выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и др. Вместе с тем я считал, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, и поэтому мы сохранили его транспортно-пассажирское назначение самолета.

Машина получилась красивая, стремительная и на летных испытаниях порадовала нас увеличением скорости, высоты и дальности полета, что и требовалось. По сравнению с САМ-5 бис. его скорость увеличилась на 36 км/ч., т. с. на 22 процента (Нпр.1* = 4280). После успешных испытаний мы стали готовить самолет к дальнему перелету, с целью установления международного рекорда дальности полета но прямой.

Заводские испытания самолета проводил летчик А. Н. Гусаров. Дальний перелет предполагалось совершить с двумя летчиками Гусаровым и Фиксоном. причем Фиксон должен был лететь первым летчиком. Поэтому испытательные облеты САМ-5 2 бис проводил также Фиксон. К этому времени французский рекорд дальности был перекрыт в США летчиками Буком и Билленграфом, пролетевшими без посадки более 2800 км.

Вскоре уточнили маршрут перелета, согласовав его с руководством Глававиапрома и спортивными комиссарами. К сожалению, М. М. Каганович, по указанию которого готовился перелет, должен был выехать в довольно длительную заграничную командировку (в Германию для отбора и закупки оборудования) и я опасался каких-либо помех. Поэтому М. М. Каганович перед отъездом согласовал перелет в правительстве и выдал мне специальный документ с указанием и разрешением на перелет. Был разработан и утвержден следующий маршрут: «Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск -Красноярск и. возможно, Иркутск». При этом учитывался и возможный встречный ветер. Расчет и тренировочные полеты указывали на способность самолета САМ-5 2 бис М-11 обеспечить значительное превышение рекорда, установленного США в 1936 году.

Дальний перелет, который мы предполагали совершить не позднее июля месяца, задержался из-за необходимости выполнить новое срочное задание по разработке и созданию сугубо экспериментального самолета «Стрела», о чем будет сказано несколько позднее, и из-за скоростных гонок легкомоторных самолетов, в которых неожиданно пришлось участвовать самолету САМ-5 2 бис.

В 1937 году, по инициативе В. С. Яковлева. были организованы скоростные гонки опытных самолетов, имеющих отечественные моторы М-11 и французские Рено (140 л. с.)

В середине июля месяца 1937 года я был вызван в Москву A. II. Туполевым, который в тот период работал по совместительству первым заместителем начальника Глававиаирома. В отсутствии М. М. Кагановича, уехавшего в командировку, врио начальника ГУАП остался А. Н. Туполев.

Как только я появился у него в кабинете, Андрей Николаевич предложил мне участвовать в скоростных гонках легких машин, используя самолет САМ-5 2 бис. Я попытался отказаться от этого предложения, доказывая. что САМ-5 2 бис не скоростной самолет. а пассажирский и многоместный, что это не учебный истребитель типа УТ-1 Яковлева и, кроме того, самолет подготовлен к рекорду, а это может сорвать перелет и т. д.

Туполев был неумолим. Он сказал: «Что же, Яковлев сам с собой будет соревноваться?» И. наконец, заявил, что это не просьба, а приказ. В тяжелом настроении я поехал в Воронеж. Гонки должны начаться в июле, а когда же ставить рекорд? Но делать было нечего. Приказ – есть приказ, и я стал думать, что можно сделать полезного в этой ситуации. Посовещавшись с товарищами, я принял решение использовать этот полет как тренировочный. Обогнать скоростные самолеты Яковлева или Грибовского было трудно, их одно-двух местные самолеты имели, хоть и небольшое, но превышение в скорости над самолетом САМ-5 2 бис. К тому же правила гонок были достаточно нелепы и прямо давали приз в руки Яковлева. А именно: весь маршрут «Москва-Севастополь- Москва» был разбит на небольшие участки пути, которые по своему запасу горючего могли преодолеть самолеты Яковлева типа УТ-1 и УТ-2. Это: «Москва – Орел – Курск – Харьков – Запорожье – Севастополь» и обратно. Всюду разрешалась посадка для дозаправки топливом и все это время вычиталось. Я подумал: а что если сломать эту хитро придуманную систему и предложить нормальные гонки? А именно – вылетел из Москвы. сел или бросил вымпел в Севастополе и возвращайся в Москву. Время отлета и прилета известно, расстояние но ортодромии – тоже. «Дели путь на время и ищи победителя». Садись, где хочешь, заправляйся горючим… но все время полета, посадок, заправки и т. д. будет временем, определяющим среднюю скорость полета. В противном случае сделать для всех самолетов испытание на мерном километре на скорость и все будет ясно. Как потом оказалось, эти гонки были непростые: с их помощью хотели сравнить эксплуатационную надежность советских моторов М-11 с французским Рено в наиболее напряженных условиях. По рекомендации Яковлева, после посещения им фирмы Рено в 1936 году, кто-то принял решение заменить моторы М-11 которые якобы, устарели, новыми заграничными моторами Рено. Их предполагалось строить по лицензии большой серией, также купить чертежи, технологию, право на постройку и эксплуатацию. Для этого и придуман был план доказательства преимуществ моторов Рено перед М-11 в виде скоростных гонок. Главным помощником фирмы Рено по продаже Советскому Союзу моторов оказался Яковлев. Только на машинах Яковлева УТ-1 и УТ-2 были установлены французские моторы.

Утром 23 июля САМ-5 2 бис, пилотируемый Фиксоном. прилетел на Тушинский аэродром из города Воронежа. На его борту были Л. Н. Гусаров и Л. С. Бузунов. На аэродроме находилось уже много самолетов, в основном, все яковлевские АИРы. После приземления Фиксон прирулил к стояночной площадке. Там уже были А. С. Яковлев, Дейч (начальник аэроклуба), Косарев, Косов (зам. директора завода № 16) и др. Только вышли из самолета САМ-5 2 бис Н. Д. Фиксон. А. Н. Гусаров и А. С. Бузунов, как я услышал громкую не то реплику, не то разъяснение Яковлева: «Наконец-то и цирк Москалева прибыл»! И хотя Фиксон действительно имел вид атлета, а Бузунов был длинный, ярко-рыжий с веснушками, что могло дать Яковлеву повод к реплике, в ней ясно звучала недоброжелательность.