Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

• Название: А.Н. Туполев – человек и его самолеты
• Автор: Пол Даффи
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1999

В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334.Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями.Издание богато иллюстрировано, в том числе редкими фотографиями уникальных конструкций.Адресовано ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.

---

Ту-14/Ту-81 представлял собой серийный вариант самолетов Ту-72, Ту-73 иТу-74.

Более мощные двигатели ВК-1 конструкции Климова позволили отказаться от установки третьего двигателя. Из собрания К.Удалова.

В ходе испытаний Ту-14Т показал скорость 860 км/час, дальность полета 3 000 км и рабочий потолок 11 200 м. С 1950 по 1952 год на авиастроительном заводе в Иркутске было построено примерно 87 машин. Первые экземпляры начали поступать в строевые части уже в 1951 году. Бортовое вооружение Ту-14Т состояло из двух неподвижных авиапушек НК23 и двух пулеметов, устанавливаемых в хвостовой части. В Военно-Морских Силах СССР Ту-14Т использовался как патрульный самолет, одновременно способный поражать бомбовыми ударами морские цели.

Ту-82. АНТК имени Туполева

Ту-82 – первый Ту-22

ОКБ Туполева продолжало работать над созданием реактивных бомбардировщиков. Очередная разработка представляла собой легкий двухдвигательный самолет Ту-82 – первый в СССР бомбардировщик со стреловидным крылом.

Под руководством возглавившего проект Сергея Егера было разработано крыло со стреловидностью 35 градусов. Стреловидное горизонтальное хвостовое оперение к тому времени уже применялось на самолетах семейства Ту-14, однако в конструкции Ту-82 стреловидный контур с утлом 40 градусов имел еще и киль. На Ту-82 устанавливалось два двигателя ВК-1 тягой по 2 740 кгс, разработанные на базе двигателя «Нин» фирмы «Роллс-Ройс».

В Военно-Воздушных Силах самолет получил временное обозначение Ту-22. Это наименование просуществовало недолго. Сохранились фотографии, на которых видно нанесенное на борт самолета обозначение «Ту-22». Надо сказать, что впоследствии индекс «Ту-22» применялся еще не один раз. Задуманный как испытательная и доводочная машина для оценки летных качеств больших самолетов со стреловидным крылом, Ту-82 был построен в единственном экземпляре непосредственно на производственных мощностях опытного завода. Постройка началась в конце 1947 года и завершилась в начале 1949 года. В первый полет 24 марта 1949 года Ту-82 поднял с аэродрома в Жуковском летчик-испытатель Алексей Перелет.

Самолет показал хорошие летно-технические характеристики. Максимальная скорость полета достигала 934 км/час, весьма впечатляющим был рабочий потолок – 14 км, дальность полета составляла 2 750 км. Относительно небольшой по размерам, Ту-82 имел пустой вес всего 9 526 кг, тогда как трехдвигательные машины того же семейства весили более четырнадцати тонн. Нормальный взлетный вес самолета составлял 13 000 кг, но даже при увеличении взлетного веса до 18 т его характеристики практически не ухудшались. Планировалось разработать и серийный вариант Ту-82 – несколько больший по габаритам Ту-86, но эта программа была свернута.

Ту-85

Ту-85

В конце 40-х годов конструкторское бюро авиационного моторостроения под руководством Владимира Добрынина разрабатывает новый двадцатичетырехцилиндровый рядный поршневой двигатель ВД-4К водяного охлаждения с системой нагнетания. Мощность нового двигателя достигает 4 300 л.с.

Получив в распоряжение новый мотор, Дмитрий Марков приступает к проектированию сверхдальнего стратегического бомбардировщика. Взяв за основу конструкцию Ту-80, Марков начал с проектирования крыла большого удлинения с увеличенным размахом 55,94 м (на Ту-75 и Ту-80 – 43,83 м) площадью 273,6 кв. м (162,7 м). Относительное удлинение крыла составляло 11,4:1. Это позволяло новому самолету принимать на борт не менее 44 т горючего и летать на расстояние 12 000 километров. Марков сделал фюзеляж более обтекаемым и предусмотрел место для размещения второго экипажа: поскольку продолжительность полета могла достигать 26 часов, это было отнюдь не лишним. Штатный экипаж Ту-85 состоял из восьми человек, таким образом, всего в гермокабине самолета помещалось шестнадцать человек. Ту-85 оснащался большими четырехлопастными воздушными винтами. Вооружение самолета включало пять спаренных авиационных пушек НР-23, которыми стрелок мог управлять дистанционно. У бортстрелка имелся экран для просмотра сектора обстрела каждой пушечной установки (это была усовершенствованная система, взятая с самолета В-29/Ту-4).

Ту-85 – последний большой туполевский самолет с поршневым двигателем. Из собрания М.Саукке

Самолет строили на 156-м заводе в течение 1949- 50 гг. По окончании постройки Ту-85 в разобранном виде перевезли на аэродром в Жуковский, собрали и подготовили к полетам. В первом полете 9 января 1951 года самолетом управлял летчик-испытатель Алексей Перелет. Как на заводских, так и на государственных испытаниях машина показала великолепные результаты. При весе пустого самолета 55,4 т и нормальном взлетном весе 75 т, Ту-85 можно было при необходимости поднять в воздух с взлетным весом 107 т и за счет этого взять на борт колоссальный запас топлива, необходимый при полетах на расчетную дальность 12 300 км с пятью тоннами авиационных бомб, или увеличить бомбовую нагрузку с 5 до 20 тонн. Крейсерская скорость самолета при полетах на максимальную дальность была предусмотрена в пределах 450 км/час, однако максимальная скорость была гораздо выше: на малых высотах она составляла 563 км/час, а на высоте 10 000 м достигала 665 км/час.

Техника, однако, не стояла на месте, все больше укрепляли свои позиции турбинные двигатели, имевшие неоспоримые преимущества по скорости и расходу топлива. Бомбардировщик Ту-85 оказался последней туполевской (да и вообще советской) поршневой машиной. Несмотря на то что в Соединенных Штатах Америки еще лет пять проектировали самолеты с поршневыми двигателями, Советский Союз и европейские страны уже двигались дальше.

Всего было построено два опытных образца этого последнего туполевского самолета с нестреловидным крылом. На одном были установлены двигатели ВД-4К, а на другом – АШ2К конструкции Швецова. Во время одного из испытательных полетов произошел отказ АШ2К, и дальнейшие полеты с ним были прекращены.

Ту-88

Ту -88 / Ту-16 (Условное наименование НАТО: «badger»)

Опыт, приобретенный ОКБ Туполева в послевоенный период, когда разработка различных конструкций самолетов шла с небывалым размахом, воплотился в идее создания серийного бомбардировщика на реактивной тяге.

Самолет Ту-4 лег в основу таких конструкций, как Ту-70, Ту-75, Ту-80 и Ту-85. Результатом развития конструкции Ту-2 стали самолеты Ту-72, Ту-73, Ту-74, Ту-78, Ту-79 и Ту-81. Первое семейство самолетов позволило накопить опыт разработки больших самолетов дальнего действия, второе – меньших по габаритам реактивных бомбардировщиков. И вот пришло время соединить обе разработки. Туполев и Марков приступают к работе над 88-м проектом, которому предстоит войти в историю под военным обозначением Ту-16.

Своего рода стимулом к началу разработки этой конструкции послужило созданное Александром Микулиным новое поколение мощных турбореактивных двигателей. Наконец-то преодолен рубеж тяги в 3 000 кгс. Пять лет, отданные Микулиным разработке нового двигателя, не прошли даром. Был создан замечательный АМ-3, развивавший расчетную тягу 9 500 кгс, – в 1951 году это был самый большой двигатель в мире.

Бригада Маркова приступает к работе в 1950 году. Замысел конструкторов состоит в том, чтобы максимально использовать потенциальные возможности нового двигателя. Поначалу планировалось установить двигатели на подкрыльевых пилонах, но из-за значительной длины АМ-3 от этой идеи пришлось отказаться. Тогда принимается вариант размещения двигателей в корневой части крыла (такую конструкцию имел самолет «Комета» фирмы «Де Хэвилленд»). Для снижения нагрева фюзеляжа от реактивной струи Марков смещает ось двигателя на несколько градусов в сторону от фюзеляжа. Статические замеры тяги опытных образцов АМ-3 показывают: двигатель развивает тягу 8 750 кгс.

Прежде чем установить АМ-3 на самолет Ту-88, проводят испытания на летающей лаборатории Ty-4JIJI, у которой правый внутренний двигатель заменен на АМ-3. Марков тем временем в поисках оптимального угла стреловидности занимается продувкой крыла в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец принято решение: при общей стреловидности 35 градусов корневые части крыльев должны иметь угол 40,5 градуса. Размах крыльев Ту-88 – 34,5 м. Фюзеляж круглого сечения нес на себе «семейные» признаки самолета Ту-85. Гермокабина самолета вмещала экипаж из семи человек. В пилотской кабине находились места пилота и бортрадиста; штурман и оператор бомбометания, которым необходим хороший обзор, помещались в остекленной носовой части. Два стрелка располагались в хвостовой части фюзеляжа, а третий – в хвостовой башне.

В конце 1951 года 156-й завод завершает постройку опытного образца. Как обычно, самолет разобрали, доставили в Жуковский, и там 27 апреля 1952 года, после сборки и статических испытаний, летчик-испытатель Николай Рыбко впервые поднимает новую машину в воздух. Спустя некоторое время первый полет совершает ильюшинский Ил-46 – «конкурент» туполевской машины. По большинству летно-технических показателей Ту-88 и Ил-46 были довольно схожи: максимальная скорость самолета Туполева составляла 945 км/час, а машины Ильюшина – 930 км/час, рабочий потолок соответственно 12 000 и 12 300 м. Бомбовая нагрузка Ту-88 при дальности 4 800 километров составляла 6 т, а Ил-46 – 3 т при дальности 5 000 км. В то же время, с 3 т авиационных бомб туполевский самолет имел дальность полета 6 400 км. Это и оказалось решающим фактором, который заставил командование ВВС остановить выбор на Ту-16. В декабре 1952 года поступает заказ на серийное производство нового самолета.