Фёдор Полынин - Боевые маршруты

• Название: Боевые маршруты
• Автор: Фёдор Полынин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Видим, на один из наших "яков" набросилась четверка "мессеров". С разных сторон к нему потянулись огненные трассы.

- Эх, пропал парень! - обронил кто-то из стоявших рядом работников пункта управления.

- Как это пропал? - возразил ему другой. - Смотри, как он сам их чехвостит.

Удивляться было чему. Отколотый от группы, советский истребитель не только искусно оборонялся, но и смело атаковал.

- Смотри какой молодец! - не удержался от восклицания майор Н. Ф. Щепанков из оперативного отдела, - Поджег-таки одного. Горишь, проклятый фашист!

Потом мы узнали фамилию героя. Им оказался старший лейтенант И. Мотуз, уже не раз отличавшийся в воздушных схватках. В том бою летчик получил тяжелое ранение, но, истекая кровью, сражался до тех пор, пока фашисты, израсходовав боеприпасы, не повернули домой. Пять сбитых вражеских самолетов и один потерянный свой - таков итог неравного поединка. Как тут было не вспомнить крылатое суворовское изречение: "Воюют не числом, а умением".

Война явилась для нас суровой школой. В ходе ее многое пришлось пересмотреть, решительно отказаться от старых тактических схем и приемов.

Вначале, например, мы летали, как правило, плотным строем. И в этом была необходимость. Ведь радиостанции на большинстве самолетов отсутствовали. Управлять ими в воздухе приходилось лишь с помощью различных эволюции, покачиванием крыльев. Рассредоточить машины по высоте и по фронту, вдохновить людей в нужный момент словом командир группы не мог. Абсолютно глухой и немой, он напоминал собой наседку, которая боится далеко отпустить от себя цыплят. А воздушные бои на скоростных машинах потребовали прежде всего большого пространства. Успех сопутствовал тому, кто искусно маневрировал, умело использовал облака и атаки со стороны солнца, уверенно и оперативно управлял группой.

Тем не менее радио внедрялось в авиации с большими потугами. Сказывалась привычка летать по старинке. Приходилось не только убеждать людей, но принимать самые решительные меры к тому, чтобы новый вид связи занял в авиационных частях подобающее место. Похвальную настойчивость в этом проявили Даниил Гаврилович Денисенко и его помощник майор Р. С. Терский.

Большую роль в обеспечения четкого управления авиацией, особенно истребительной, сыграли передовые наблюдательные и командные пункты. Создавались они в районах боевых действий наземных войск.

Ведь как было раньше? Командир стрелковой дивизии просит: "Товарищи! Сделайте так, чтобы авиация висела над войсками непрерывно. Она морально вдохновляет бойцов".

Согласен. Моральный фактор имел немаловажное значение. Но у нас не хватало сил для того, чтобы обеспечить непрерывное пребывание самолетов над войсками, да и эффективность такого "висения" была незначительной. Когда же появились вспомогательные пункты управления (ВПУ), все стало выглядеть совершенно иначе.

Находившиеся в войсках представители ВВС непрерывно информировали авиационных командиров об изменениях в боевой обстановке, в любой момент могли вызвать самолеты, нацелить и перенацелить их на те объекты, которые в данный момент представляют особую важность. Они также своевременно предупреждали летчиков об опасности.

На передовые вспомогательные пункты управления выезжали не только командиры соединений и частей, но и рядовые летчики. Находясь там, они воочию убеждались, как внимательно следят за их действиями с земли, какую неоценимую помощь им нередко оказывают. Это заметно повысило ответственность летного состава за каждый боевой вылет, заставило их внимательно прислушиваться к голосу земли.

В глухой деревушке, вплотную примыкавшей к Рамушевскому коридору, стояла полуразрушенная церковь. Из всех строений она только и уцелела. Одно время здесь размещался артиллерийский наблюдательный пункт, а потом сюда перебрались наши люди. Капитан И. В. Маргорский разместился на чердаке церкви, откуда открывался широкий обзор. Вступая в связь с вылетающими на задания самолетами, он информировал их о воздушной обстановке, предупреждал о появлении вражеских истребителей, словом, был глазами и ушами вспомогательного пункта управления.

Вражеские бомбардировщики не раз совершали налеты на церковь. Видимо, противник знал, что она используется нами для управления авиацией. Однако Маргорский даже во время самых сильных бомбежек добивался бесперебойной и устойчивой связи с экипажами. Его смелость и находчивость во многом способствовали успеху в боевой работе авиачастей.

Авиация, как и другие виды Вооруженных Сил, имеет свой тыл. Выше мы уже говорили о героизме и самоотверженности его многочисленных тружеников.

Теперь хочется доброе слово сказать об инженерах и техниках П. Г. Коврижникове, Корчагине, Зубареве, В. И. Шурыгине, Ф. А. Шалине, П. С. Беликове, А. М. Григоряне, А. И. Субботине и других, которые делали все возможное и невозможное для поддержания самолетов в постоянной боевой готовности.

Исключительно четко работали, несмотря на тяжелые фронтовые условия, специалисты 16-го авиаремпоезда, которыми руководил инженер-майор В. И. Кривко, 57-я стационарная авиационная мастерская, возглавляемая инженер-подполковником А. М. Прусовым, авиационные мастерские, руководимые инженер-полковником И. Г. Ивановым и Красницким.

Авиация не может жить без аэродромов. Наши строители творили буквально чудеса, нередко подготавливая взлетно-посадочные полосы за считанные часы.

Отдел авиационного строительства армии был укомплектован опытными инженерами, техниками, другими специалистами. Вначале этот коллектив возглавлял полковник В. А. Мясков, затем инженер-майор А. Б. Рабинович. Много сил и старания вкладывали в работу командир 14-го инженерно-аэродромного батальона майор Г. Т. Ворона и его заместитель по политической части М. Л. Парецкий, командиры батальонов Богновец, Чибисов, Иваненков, заместитель командира инженерно-аэродромного батальона инженер-капитан П. М. Юрин и другие.

5-й отдельный инженерно-аэродромный батальон, например, в течение 1941 года создал в указанном районе целую аэродромную сеть. С этих аэродромов долго и активно действовала вся авиация Северо-Западного фронта. Другие четыре батальона также заблаговременно занялись подготовкой взлетно-посадочных полос. В помощь им мы направили два вновь сформированных подразделения.

Кроме действующих строители создавали немало ложных аэродромов. При этом они проявляли немало выдумки и изобретательности. На местных деревообрабатывающих предприятиях из фанеры и досок сооружались макеты самолетов, автомашин и другой техники. С помощью хитроумных устройств вся эта бутафория приводилась в движение. Специально выделяемые экипажи имитировали взлеты и посадки.

И враг нередко попадался на удочку. Тысячи тонн бомб он сбрасывал на пустыри.

Охране аэродромов от ударов с воздуха способствовали маскировщики. Они действовали под руководством таких опытных специалистов, как майор Беляев, К. А. Щипин, С. М. Королев.

Первая фронтовая зима, 1941/42 года, оказалась особенно тяжелой для аэродромщиков. Морозы доходили до 40-42 градусов, часто бушевали метели. Чтобы в этих условиях создавать новые и поддерживать в рабочем состоянии действующие аэродромы, специалистам приходилось проявлять максимум старания и смекалки. Кроме тракторов и автомашин, другой техникой они не располагали. Для уплотнения снега из подручных материалов сооружались деревянные катки, волокуши, всевозможные гладилки, струги, снеготаски.

Как известно, до войны наши самолеты зимой летали на лыжах. Требования к аэродромам предъявлялись не такие уж жесткие. Но когда постановлением Государственного Комитета Обороны всю боевую авиацию поставили на колеса, работы у аэродромщиков заметно прибавилось.

Но и здесь выход был найден. Там, где возможно, аэродромы стали строить на замерзших озерах.

В январе 1942 года было приказано срочно подготовить аэродром в районе станции Лычково. Выехав на место, инженеры-изыскатели поначалу схватились за голову: кругом болота, причем они не промерзали даже в сильные холода, так как торф является хорошей теплоизоляционной прокладкой. Что делать? Пришлось подобрать более-менее ровный участок пахотной земли, разровнять его, утрамбовать, засыпать дренажные канавы.

Аэродром был построен за двое суток. Там трудились сотни скромных воинов-героев. Распорядительностью и смекалкой блеснули тогда командир 14-го инженерно-аэродромного батальона Г. Т. Ворона, политработник М. Л. Парецкий, специалисты Чибисов, Коноплев, Мыс-ляков, Тараканов, Гуринов, Багновец, Раков, Дюбенко и многие другие. Во время бомбежки погиб опытный инже-нер-аэродромщик Петр Сидорович Минаев.

Когда строили аэродром в Андреаполе, враг находился в трех километрах от города. Фашистские бомбардировщики по нескольку раз в день бомбили строителей. И все-таки задание было выполнено в рекордно короткий срок.