Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

В 1994 году в первых российских ралли электромобилей Солнце Кубани-94 мы с В. Палчевским завоевали на одной из этих машин первое место и стали первыми чемпионами России (и пока единственными) по ралли электромобилей, обыграв москвичей и выиграв все этапы и ДОПы.

Вторым стал экипаж А. Фищев – С. Аглотков из отдела доводки на аналогичной машине. Попутно в Краснодаре прошла выставка, где выставлялись электромобили, спроектированные и изготовленные на ВАЗе.

С. Ивлев, конструктор.

В 1994 году по инициативе директора ОПП С. Перевезенцева и главного инженера Ю. Ваганова при поддержке директора НТЦ К. Сахарова и главного конструктора завода Г. Мирзоева на базе ОПП был организован участок по производству электромобилей Ока.

С. Докучаев предложил мне возглавить проектные работы и курирование сборки. Руководителем производства назначили В. Труфанова.

Была уточнена компоновка электромобиля. Для обеспечения пробега в 100 – 110 км на одной зарядке необходимо было поднять напряжение до 132 V.

Аккумуляторы пришлось расположить в трёх контейнерах, установленных в подкапотном пространстве над электродвигателем, под задним сиденьем и в багажнике.

По договору Саратовский аккумуляторный завод поставил пять комплектов аккумуляторов НКП-120. Силовые тиристорные блоки электропривода изготавливались в цехе электроники.

Автомобиль 11113 Ока-Электро, с которого в начале 90-х гг. фактически начался второй виток спирали развития электромобилей на ВАЗе.

Участок сборки электромобилей в ОПП, 1995 год. На первом плане – электромобиль 1111Э, подготовленный для ралли Монте-Карло-95 (стартовый № 19).

Ещё одна Ока-Электро, подготовленная для ралли Монте-Карло-95 (№25).

Октябрь 1995 года. Две красных Оки-Электро на набережной Монте-Карло (С. Ивлев, В. Палчевский, А. Брызгалов, А. Фищев, С. Аглотков, В. Труфанов).

Статья из газеты Nice Matin (Утренняя Ницца) от 19.10.95 о прибытии команды из России на первые ралли электромобилей Монте-Карло-95.

Трасса ралли была проложена прямо по центральным улицам Монте-Карло. Дебют наших электромобилей можно назвать вполне успешным: 3-е и 5-е места в классе – для первого раза очень и очень неплохо.

Сентябрь 1996 года, Турин, победа в ралли 12 электрических часов. Внизу: В. Труфанов, С. Аглотков, С. Ивлев, В. Палчевский, А. Фищев.

В. Труфанов, менеджер.

На площадях ОПП было выделено помещение, где закипела работа по созданию экологического автомобиля.

Кузов и ходовую часть взяли от серийной Оки. Вложить в неё электрическую начинку оказалось непросто: автомобильчик-то маленький, а электрохозяйство, особенно аккумуляторные батареи, требуют достаточно много места.

Таких аккумуляторов надо на одну машину 112 штук, что в общей массе составило около 300 кг. В 1995 году было собрано пять электромобилей Ока.

В. Палчевский, который уже засветился в Европе, получил от Автомобильного клуба Монако приглашение на участие в 1-м ралли электромобилей, которое должно состояться в октябре 1995 года.

С идеей принять участие в ралли электромобилей мы обратились к С. Перевезенцеву, который её одобрил и сумел убедить К. Сахарова это начинание поддержать.

Был выпущен приказ по заводу об участии двух электромобилей Ока в 1-м ралли электромобилей в Монако.

Команда состояла из руководителя В. Труфанова, технического руководителя С. Ивлева, первого экипажа В. Палчевского и А. Брызгалова, второго экипажа С. Аглоткова и А. Фищева.

В княжестве Монако придают большое значение экологии и защите окружающей среды.

При содействии Автомобильного клуба и монакского газоэлектрического общества (SMEG) была организована первая международная конференция специалистов и пользователей электрических транспортных средств.

В рамках этого мероприятия и были проведены первые в истории Монако международные ралли электромобилей.

Организационно они проводились международной автомобильной федерацией (FIA) по тем же правилам и техническому регламенту (правда, по сокращённой трассе), что и знаменитые ралли для автомобилей, которые традиционно проходят здесь в январе.

Все машины на этих соревнованиях были разделены на две группы: прототипы (специальные гоночные, существовавшие в единственном экземпляре) и серийные.

Наши два электромобиля Ока-Электро стартовали в категории серийных среди 20 других участников, представлявших ведущие европейские автомобильные фирмы.

Наши экипажи завоевали 3 и 5 места в своём классе серийных электромобилей (соответственно 9 и 14 места в абсолютной классификации). Для дебютантов подобного спортивного мероприятия это считается весьма хорошим показателем.

Успешное участие русских в соревнованиях подобного типа отметили французские журналисты. На полосах центральных газет появились статьи с фотографиями вазовских спортсменов.

На имя В. Каданникова пришло послание от генерального комиссара Автомобильного клуба Монако г-на Рене Изоара, в котором он благодарил завод за успешное участие в первом международном ралли в Монте-Карло на электромобилях.

Пришло поздравление и от Российской автомобильной федерации.

С. Ивлев.

Опыт этих соревнований выявил и недостатки в конструкции, которые необходимо было оперативно устранить.

Первое: применяемые аккумуляторы НКП-120 не отдавали заявленную ёмкость, при больших токах кипели и ресурс был ограничен 100 – 150 циклами, поэтому их заменили на аккумуляторы НКГС-100 аккумуляторной компании Ригель (Санкт-Петербург).

Второе: тиристорный электропривод необходимо было заменить на транзисторный, что позволило снизить массу электропривода на 20 кг, уменьшить габариты и повысить электрическое кпд электропривода.

Все эти работы в течение года были реализованы при сборке новых электромобилей.

В разработке конструкции электромобиля Ока активно принимали участие: Н. Мустафин (компоновка), А. Дегтярёв (передняя подвеска и рулевое управление), Н. Калачёв (подвеска силового агрегата), А. Хабаров и В. Горбунов (аккумуляторные контейнеры и электрический отопитель), О. Черненко (редуктор), В. Палчевский и В. Бойко (силовой блок управления), М. Муханов и Д. Ваганов (зарядное устройство).

По моему предложению специально для электромобилей, участвующих в ралли, компания Ригель поставила три комплекта высокоёмких аккумуляторов НЦ-180. Пробег электромобиля Ока с такими аккумуляторами составил 230 – 250 км.

Правильность выбора производителя подтвердилась впоследствии на международных соревнованиях.

Для участия в ралли электромобили были специально подготовлены: установлены прочные дуги безопасности, замки капота и багажника, аварийный наружный выключатель. Графическое оформление раллийных электромобилей разработал и выполнил дизайнер В. Гапшин.

В. Труфанов.

Первым испытанием обновлённых электромобилей были ралли 12 электрических часов в сентябре 1996 года в Турине, Италия. Соревнования проводились аналогично знаменитым гонкам Ле-Ман во Франции, только круги нарезались не по треку, а в центре города по улицам длиной 4 км.

Здесь электромобили были представлены в трёх классах: легковых электромобилей, небольших грузовичков и мотороллеров.

В соревнованиях участвовали команды из Италии, Финляндии, Франции, Бельгии.

Задача заключалась в непрерывной езде в течение двух дней 13 и 14 сентября по 6 часов, в городском цикле, при соблюдении скоростного режима, всех дорожных знаков, сигналов светофоров и т.п.

Старт давался в 11 часов. Финиш – ровно через шесть часов. Два дня подряд электромобили курсировали по намеченному маршруту в пиковое время, в потоке городского движения, преодолевая пробки.

Это должно было показать, на что реально способны электромобили в городских условиях.

Маршрут пробега проходил по историческому центру Турина. Старт и финиш – на площади Венето (здесь находился парк электромобилей).

Отсюда начинался круговой маршрут по улице По, по проспекту Виктора Эммануила II, по улицам Умберто и Санта-Тереза, затем возвращение на площадь Венето. Таких кругов в первый день сделали 17, а во второй – 21. Побеждал тот, кто большее количество километров проедет, не нарушая правил.