Владимир Мединский - О русской грязи и вековой технической отсталости

• Название: О русской грязи и вековой технической отсталости
• Автор: Владимир Мединский
• Издательство: Олма Медиа Групп
• Жанр: Публицистика
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-373-03646-7

Отсутствие европейской культуры быта породило в крестьянской России ту ужасающую антисанитарию, неряшливость и вековую грязь, избавиться от которой Россия не в состоянии по сей день... Плюс исконная русская лень и разгильдяйство — и в результате за всю свою историю ничего нормального в плане прогресса создать мы не могли. Воровали — это было (это как раз по-нашему). Там стащим у американцев чертежи атомной бомбы, тут — самолет братьев Райт перерисуем. Блоху подковать, правда, еще можем. На нетрезвую голову.

Но к эффективному организованному труду не годимся в принципе. И отдельные потуги властей развивать науку, нанотехнологии, коммуникации есть пустое прожектерство и повод для разворовывания бюджета. Или просто пиар. Нет у нас исторических предпосылок ни для прорывов в науке, ни для высоких технологий...

Так вот, все вышесказанное, по мнению автора, — ложь. В этой книге он доказывает совершенно обратное.

---

Этот план привел большевиков в восторг. На его основе они создали Государственную комиссию по электрификации России (ГОЭЛРО). Возглавил ГОЭЛРО Г. М. Кржижановский, в работе комиссии активное участие принимал В. И. Ленин, который называл «План ГОЭЛРО» второй программой коммунистической партии России и выдвинул свою знаменитую формулу: «Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны».

Все годы советской власти было не принято упоминать тех, кто разрабатывал План еще до революции. Туманно ссылаясь на «народ», коммунисты назвали электрическую лампочку «лампочкой Ильича», а все лавры создателей и организаторов проекта приписали самим себе. Острословы упражнялись в «арифметике»: если коммунизм = советская власть + электрификация, то что такое советская власть? Это коммунизм минус электрификация всей страны.

Юмор юмором, а успехи реализации Плана ГОЭЛРО впечатляют. Он был перевыполнен по всем основным показателям уже в 1935 г. По производству электроэнергии - в 2,5 раза. В 1947 г. по производству электроэнергии СССР занимал 1-е место в Европе и 2-е в мире (после США). В СССР появились самые большие в мире тепловые электростанции (Приднепровская, Конаковская, Змиевская) и гидроэлектростанции (Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Волжская). Если это признаки отсталости, то простите - а что же тогда признак развития, богатства и успеха? (Науч. ред.)

Острословы пусть развлекаются, но ведь электрификация-то состоялась. Вот только с «лампочкой Ильича » выходит, конечно, несуразица. Это скорее уж тогда «лампочка Яблочкова» или «лампочка Вернадского».

Русские изобретения: на земле

Большинство жителей России искренне считают, что железные дороги к нам пришли с цивилизованного и богатого Запада, и мы к их созданию не имеем никакого отношения. Но и это суждение неверно. В сущности, что нужно для работы железной дороги? Во-первых, нужен локомотив, который потащит за собой вагоны. Такие локомотивы-паровозы поначалу приводились в движение силой пара.

Во-вторых, необходима железная дорога: рельсовый путь для движения поездов.

Такие пути известны с XV века. Деревянные или металлические рельсы прокладывали в местах горных разработок или на подходе к рудникам для перевозки тяжестей. В шахтах вагонетки толкали люди, на поверхности земли или в крупных штреках в вагонетки впрягали лошадей. В городах Европы (в т. ч. в Петербурге) была конка: своего рода трамвай, когда вагоны по рельсам везли четверки или шестерки тяжеловозов.

В 1803 г. первый раз по рельсам проехал паровоз: британский инженер Тревитик поставил паровой котел на двухосную раму с четырьмя колесами. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под его тяжестью. Руководство шахты решило, что он обходится дорого и только портит рельсы.

Из-за этого решения паровозы побежали по Земле на 11 лет позже, когда в 1814 году Джордж Стефенсон построил паровоз «Блюхер». Этот локомотив мог передвигать восемь повозок-вагонов с рессорами, общей массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч.

Но что удивительно: из ошибочного решения 1803 года никто не делает далеко идущих выводов о тупости британцев и их неспособности к техническому прогрессу.

В 1815 году Стефенсон усовершенствовал паровоз. В 1823 году — еще раз. Вскоре британские железные дороги стали реальностью.

Паровоз отца и сына Черепановых увидел свет в 1833 году. Не такой уж большой промежуток времени отделяет друг от друга паровозы британские и русский. Тем более что паровозы британцев до 1824 года оставались машинами без дорог. Их придумали, но никак не могли приспособить для них рельсовые пути.

Теперь предстояло проложить рельсовые пути для движения поезда. Первый такой путь начал работать в Британии только в 1825 году - на участке примерно в 15 км. В 1830 году введена в эксплуатацию первая железная дорога в США.

Слева - Николаевский вокзал постройки 1844-1871 гг. Архитектор К. А. Тон.

Назван не без намека на Николая Угодника — покровителя путешественников, и конечно, в честь императора Николая I Павловича — покровителя железнодорожников. Нам вокзал пока известен как Ленинградский

А в России? В России первая железная дорога заработала в 1837 году, между Петербургом и Царским Селом. Отставание на семь лет. Если в этом случае вообще можно говорить об отставании. Скорее здесь та же закономерность: группа самых развитых стран мира движется в одном направлении, обмениваясь своими достижениями. Россия - в ряду этих стран, и многие ее достижения позволяют уверенно говорить о приоритете.

Николай II в поезде. Русские железные дороги славились качеством и надежностью. Русские цари любили путешествовать на поезде и одни, и вместе с семьями

Для нас так привычна трасса Москва-Петербург, что нам трудно осознать ее как нечто удивительное и громадное. А в 1851 году в России завершился самый грандиозный железнодорожный проект того времени: 272 крупных сооружения, 184 моста, более 600 верст железнодорожных путей.

Ни в Европе, ни в США не было железных дорог такого масштаба. В 1860-70-е годы в США строят Большую Среднезападную дорогу, соединяя восточное побережье с американской континентальной глубинкой. Эти трассы побивают русский рекорд.

Но в России уже строятся железнодорожные трассы от Москвы до Киева (800 км), до Бреста (1000 км), до Челябинска (1400 км). Опять русские всех обогнали. Но как всегда - обогнать обогнали, но своего приоритета не осознавали, даже не думали о нем. Все лучшее - строго из Англии!

Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада!

От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!

Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался только один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада[90].

И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента - больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же — осуществление европейской мечты - протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.

В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска — 3500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. — Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. — Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.

О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай. Опять же — кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы — наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или вопием о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.

Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов - что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два - это уже невероятная глушь. Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!

В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?

А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до рубежа 60-70-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской войны 1918-22 годов на многих участках продолжали ходить поезда.

Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины — двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но первый в мире магистральный тепловоз мощностью в 1000 лошадиных сил был построен в 1924 году в СССР.

Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.