Леонид Механиков - Полёт: воспоминания

• Название: Полёт: воспоминания
• Автор: Леонид Механиков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Этот стих я написал уже в зрелом возрасте, когда многое узнал и многому научился. Чем больше я учился, чем больше я познавал и набирался жизненного опыта, тем чаще меня мучил вопрос: «А что я такое, зачем я появился в жизни этой, какова моя цель и задача, каково моё назначение и, что я должен делать?» Видно, так уж устроен человек, что днём ему некогда думать о главном: днём его голова забита сиюминутным, насущными мелочами, которыми он живёт в каждодневной жизни.

Некогда ему думать днём о главном.

Думать о главном он может только ночью, когда оказывается один на один с бездной Вселенной, когда мелочи будней уходят в мертвецкий сон, спасающий человека от безумья. И тогда откуда-то из подкорки в спящем мозгу всплывает главное, то, о чём ему размышлять днём некогда. И приходит это главное к нему именно во сне. И вскакивает он ни свет ни заря, и мечется по собственной кухне бормоча, чтобы не потерять, и хватается за карандаш, пытаясь зафиксировать на клочке газеты то, что снизошло к нему от Вселенной, и слёзы давят его, когда чувствует он своё бессилие выплеснуть эту громаду, свалившуюся на него…

Только не у каждого это бывает явно.

Другой просто забеспокоится, заворочается в непонятности ночного кошмара, потом, кряхтя, поднимется, проклиная какую-то чертовщину, что привиделась во сне, хлебнёт кваска или рассолу — и на боковую. Такие люди живут долго, и им жить легче.

Я хотел рассказать тебе, читатель, о ночи.

О лётной ночи.

А получилось так, что я рассказал просто о ночи.

О ночи откровения, о ночи самоосмысления, самосозерцания.

Стар стал я, мысли обуревают, в вечность, во Вселенную влекут…

Ну, да это ещё успеется.

А пока я хочу повести тебя на ночной аэродром, в ту волшебную и загадочную лётную ночь, которую разве, что во сне только и увидишь.

Итак — ночные полёты.

Ночной аэродром живёт той же самой обычной лётной жизнью, так же взлетают и садятся самолёты, так же точно их готовят к вылету и проводят послеполётное обслуживание…

Но жизнь ночного аэродрома изнутри оказывается совсем другой: движения становятся осторожными, внимание повышается вдвое против дневной, здесь уже довлеющим становится «семь раз отмерь — один раз отрежь». Ночь не терпит дневной разухабистости, лихости, резкости в движениях и решениях. Ночь есть ночь.

Ночные полёты обычно начинаются за час-другой до темноты с таким расчётом, чтобы кому необходимо прихватить дневной полетик. Вообще-то, если подойти с точки зрения НПП (Наставления по производству полётов), то мешать ночные полёты с дневными запрещено. Положено перед сумерками дневные полёты приостановить, сделать как бы переход к ночной плановой таблице.

Это всё обусловлено методикой, а методика, как и Наставление, пишутся кровью. Позже, когда я уже занимался контролем и управлением полётами, я строго стоял на страже этих документов, и не всегда командиры частей радовались моей фамилии… Но это уже потом, когда я познал, что стоит за нарушением документов, регламентирующих лётную работу. А когда сам летал — меня раздражали любые преграды, любые помехи, которые вносились руководством.

Ну, да ладно, не будем буквоедами: это уже прошло. Просто в реальной лётной работе, особенно при вылетах с боевого дежурства, когда я уже имел достаточную подготовку, случалось и такое, что приходилось взлетать днём, а садиться ночью. Вот приблизительно о таком полёте я и расскажу.

Пока самолёт летит на высоте — повсюду царствует день, солнце, уставшее за день, клонится к горизонту, но по-прежнему льёт свои благостные лучи на землю. Только земля тоже устала, ей хочется спать, и она начинает готовиться к ночи, укутываясь в голубую дымку. И вот уже дымка покрывает всё больше и больше землю, становится плотнее, и всё труднее солнцу пробиться сквозь неё к земле, всё менее проступают на ней ориентиры, становятся какими-то размытыми, нереальными. Кое-где сквозь дымку вдруг весело и удивлённо мигнёт огонёк, но тут же гаснет, испугавшись великолепия Солнца: куда ему до него! А Солнце уже на горизонте. Вот осталась половинка, вот четвертушка, вот и скрылось оно, и только громадный световой столб поднимается с того места горизонта, куда оно упало…

В небе ещё светло. На земле — уже темно.

Пора домой. Начинаешь терять высоту. Чем ниже — тем темнее. Вот всё уже подёрнуто плотной дымкой, практически не видны ориентиры, на аэродром приходится уже идти по радиокомпасу, верному другу, «золотой стрелке», как зовут его с любовью пилоты. Аэродром всё ближе. «Золотая стрелка» начинает подрагивать, показывая близость аэродрома: чем ближе, тем она беспокойней, — и вот она начинает метаться влево-вправо — и вдруг падает назад на 180 градусов. Значит — аэродром под тобой. И, действительно, под самолётом появляется два ряда разноцветных огоньков, к которым ведёт цепочка огней приближения, переходящих в огни подхода, которые заканчиваются торжественным ярким перекрёстком начала полосы.

А впереди — ночь. Не видно ничего, да и стрелка секундомера торопит: время истекло, пора начинать разворот.

Самолёт, казалось, повис в воздухе, и только движение огоньков по борту говорит о том, что самолёт летит. Второй разворот — и вот уже полоса переливаясь мерцающим разноцветьем, подобно новогодней праздничной ёлке, плавно скользит по борту. Траверз. Выпускаю шасси. Загораются три зелёных лампочки сигнализации выпуска шасси. Докладываю на землю: «Восемь — пять — пять, траверз, шасси выпустил» — «Восемь — пять — пять, понял» — доносится в наушниках чёткий голос руководителя полётов. Вот уже огоньки полосы на скошенном крыле самолёта. Пора выполнять третий разворот. Теперь уже огоньки сместились вперёд и движутся от носа самолёта ко мне. Опускаю кран щитков на первую защёлку. Слышен писк гидросмеси в трубках гидросистемы, и самолёт «вспухает» — падает скорость, самолёт чуть опускает нос и чуть-чуть словно набирает высоты. Теперь уже ему легче идти на малой скорости. Докладываю: «Восемь — пять — пять, щитки двадцать» — «Восемь — пять — пять, понял» — отвечает земля. Огоньки быстро смещаются от носа к кабине. Вот они уже под 80 градусов, пора начинать четвёртый разворот. Здесь уже не зевай: регулируй креном так, чтобы не проскочить, и в то же время не закончить разворот раньше времени, когда ещё не вышел в створ полосы. И вот уже огоньки впереди, в лобовом стекле, и в глаза бьёт яркий ряд вдруг появившихся огней приближения. Значит, зашёл правильно. Тут уже не зевай: кран щитков вниз до упора. Опять писк гидросмеси, самолёт теперь уже «вспухает» гораздо сильнее, скорость падает ещё больше. Теперь нужно следить за скоростью, поддерживать её газком, да не забывать о высоте, и в тоже время не гнать скорости, иначе не успеешь сесть. Устанавливаю скорость 270 км/час, скорость снижения 10 метров в секунду, докладываю «Восемь — пять — пять, на посадочном, шасси выпущены, щитки полностью» — «Восемь — пять — пять, посадку разрешаю» — отвечает земля. А самолёт уже подходит к ближнему приводу — так называется приводная радиостанция, расположенная всего в километре от начала полосы. Проверяю: высота 100 метров, скорость 260, вариометр показывает снижение пять метров в секунду. Огни всё ближе, они мелькают всё быстрее и быстрее. Впереди вспыхивает яркий свет прожекторов, накрывающий тремя лучами полосу, до земли уже 15 метров. Плавно уменьшаю угол планирования, выравниваю и на выравнивании влетаю в сноп света прожекторов, которые бьют уже сзади. До земли метр. Задерживаю ручку.

Полметра. Тридцать сантиметров. Десять. Пять — и вот колёса легонечко чирк-чирк по бетону.

Посадка.

Сноп света заканчивается, и ты влетаешь снова в черноту ночи, где критерием всего сущего на земле является только одно — несущийся со страшной скоростью по бокам ряд огней границы полосы, уходящий в далёкую даль как кажется поначалу, но в то же время на практике — очень короткий: стоит чуть зевнуть на пробеге с торможением — и вылетишь на грунт, застрянешь или даже выломаешь ноги (так обычно называют пилоты шасси самолёта, которые на грунте просто проваливаются, зарываются так, что самолёт приходится вытаскивать тягачом, а то и прокапывать дорожки, чтобы по ним вытащить машину не сломав стоек шасси). Огни полосы расположены друг от друга на равном расстоянии. Поначалу они сливаются в сплошную линию, но с потерей скорости начинаешь различать каждый из них: тормозишь, стараясь держаться на средине полосы, чтобы не выскочить на грунт, а огни мелькают всё медленнее, и всё ближе приближается конец полосы, обозначенный яркой, поперечной движению линией огней. За них — нельзя.

За ними — позор пилота, прекращение полётов по его вине, когда каждая минута дорога, всеобщее переживание по извлечению самолёта, что может занять не один час лётного времени, и тогда благодаря тебе многие не слетают и будут тайком поминать тебя с нелестными эпитетами. А потом этот случай и ошибка, приведшая к этому случаю, будут разбираться с лётным составом на разборе полётов, и пойдёт донесение о предпосылке к лётному происшествию в штаб дивизии, а оттуда — в армию и выше, о том, что, мол, такого-то числа при производстве полётов ночью в ПМУ лётчик 3-й АЭ 131 ИАП старший лейтенант Сидоров благодаря позднему началу торможения выкатился за границы БВПП (бетонной взлётно-посадочной полосы) на грунт и там застрял, из-за чего полёты были прекращены на 1 час 24 минуты, и попадёт в конце концов этот материал в шифровку сводки предпосылок, и будет прочитана эта шифровка на плановых занятиях с лётным составом где-нибудь в далёкой Прибалтике, и услышит твою фамилию кто-то из твоих однокашников по училищу, и возрадуется, что ты есть на белом свете, и заявит с гордостью: «А я его знаю, вместе учились. Он и там жевал варежку: пока там фитиль догорит, так фитилём и остался!». И долго ещё будет висеть проклятье фитиля на пилоте, и будет он ворочаться в кошмарных снах, пока не попадёт в заботливые руки хорошего инструктора, если повезёт, а нет — начнёт комплексовать и уйдёт, в конце концов, на землю… Посадка — это завершающий этап полёта. Посадка — это то, что люди, пилоты, каждый со своим опытом и умением, видят на земле и по тому как посадка выполнена («сто посадок посмотрел — одна твоя») судят о том или ином лётчике: пилот, пилот от бога или дуб, дубина, фитиль, и много ещё нелестных приложений к слову «лётчик», самое, пожалуй, обидное из которых — «дерьмо-лётчик». Последняя характеристика никогда в глаза пилоту высказана не будет, но прилипает намертво к человеку, и смыть её можно только целой серией многочисленных идеальных посадок, когда о пилоте с восхищением говорят «красиво притёр, вот это пилот!». Только «притирать» не у всех получается. Для «притирки» надо настолько выработать у себя «чувство самолёта», что по малейшим признакам поведения определяешь его вес, «летучесть», скорость, плотность воздуха, управляемость и прочую массу параметров, порой даже и не особенно осознанных, которые где-то в подкорке твоего мозга вырабатывают стратегию твоего поведения, характера твоих действий, плавности и целесообразности твоих движений, передающихся управлению самолёта. Всё это происходит в сложной обстановке постоянно меняющихся многочисленных факторов, в условиях жёсткого дефицита времени, когда раздумывать и принимать решение некогда — мозг уже настолько натренирован, что вся его громадная работа в этой ситуации идёт автоматически, подсознательно, словно по наитию, за которым стоит громадная тренировка в многочисленных посадках с инструктором, помогающим вырабатывать это умение, умеющим это делать, долдонящим на каждой посадке: «Скорость…