Николай Каманин - Летчики и космонавты

• Название: Летчики и космонавты
• Автор: Николай Каманин
• Издательство: Политиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1972

Имя автора этой книги широко известно не только в нашей стране, но и за рубежом. Он — один из семерки летчиков, спасавших в 1934 году челюскинцев и первыми удостоенных знании Героя Советского Союза, командир авиационных соединений в годы Великой Отечественной войны, один из руководителей подготовки космонавтов с начала 60-х годов. Его книга — содержательный и волнующий рассказ о больших и славных событиях в истории советской авиации и космонавтики, о жизни и учебе, о мужестве и героизме наших летчиков и космонавтов.

---

Одна гласила:

«Из Хабаровска на помощь челюскинцам вылетели три самолета; ведут их Галышев, Доронин и Водопьянов».

В другой сообщалось:

«С мыса Олюторского вылетают пять самолетов Р-5 под командованием пилота Каманина».

Еще была одна радостная весть:

«С Аляски, из Нома, вылетают при первой благоприятной погоде два пилота — Слепнев и Леваневский на самолетах, закупленных Советским правительством в Америке специально для помощи челюскинцам».

Кажется, были основания для оптимизма. Но вот когда я уже собирался покинуть «Смоленск» и прощался с капитаном, ко мне подбежал запыхавшийся радист.

— Товарищ Каманин! Вам. Срочная!

— Спасибо.

— Что там? — тревожно спросил капитан корабля.

В телеграмме говорилось:

«По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

Немедленно объявил аврал для окончательной подготовки самолетов к вылету. Этим занялись все, кроме летчиков, которых собрал, чтобы объявить задание.

Мы понимали, что полет в глубины Арктики связан с большим риском. Но риск бывает безрассудный, слепой, напоминающий авантюру. Такой риск чужд советским летчикам. Только тщательное изучение обстановки, возможностей техники и людей, понимание глубины опасности риска, выработка возможных вариантов действий в случае осложнений, трезвый расчет сил и средств — все это в комплексе дает право командиру идти на риск.

Да, мы шли на риск, но шли расчетливо, с открытыми глазами, глубоко понимая необходимость этого риска. Нас звало сознание высокого долга советского человека, которому не страшна и сама смерть во имя спасения товарищей, своих братьев.

Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка — Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) — мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

— Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

— Лететь будем группой, — твердо возразил я Фариху.

— Может строем? Как на параде?

— Именно строем.

— А вы представляете себе полет в Арктике?

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик — а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более — обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

— Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, — ответил я Фариху.

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они — залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

«Ф а р и х: Вы меня звали?

К а м а н и н: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту?

Ф а р и х: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

К а м а н и н: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

Ф а р и х: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

К а м а н и н: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

Ф а р и х: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

К а м а н и н: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек — таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда.

СЮРПРИЗЫ АРКТИКИ

Старт пятерки Р-5. — Находка в Майна-Пыльгине. — Через Пальпальский хребет. — Анадырь. — Гора Дионисия закрылась. — Что значит «пурговать». — Помощь чукчей. — Всем чертям на зло!

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте. Обычно под крылом самолета видел железные дороги, города и деревни, леса и реки. Здесь только снег ярко сверкал на солнце, утомляя глаза.

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок — необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины. Мне доложил каждый командир экипажа, кроме Бастанжиева.

— К полету готов!

Молоков сказал просто:

— Машина хорошая!

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте.

Один за другим поднялись наши самолеты Р-5 в воздух, покачали прощально крыльями людям, оставшимся в Олюторке, и легли на курс.

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две — слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент.

Первым атаковал нас ветер. Он бил в лоб, кидал машины из стороны в сторону, словно хотел загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

— Товарищ командир, путевая скорость — восемьдесят километров!

Это сообщил мне по телефону из задней кабины штурман Шелыганов. Значит, лобовой ветер съедал у самолетов десятки километров.

— Будем пробиваться, — ответил Шелыганову.

По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полета, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасной винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего — ничего.

В полете было адски холодно. Ветер бил в лицо, от него некуда было спрятаться.

Самолет оставлял позади десятки, сотни километров намеченного маршрута. Шелыганов доложил, что полет длится уже пять часов.

Справа я видел скованный льдами океан, усыпанный черными точками разводий, внизу — волнистую линию берега, остроконечные снежные горы. Не было ни единой площадочки, пригодной для посадки самолета, и невольно возникла тревога: а если откажет мотор? Пришлось бы падать на покатые, скользкие макушки гор, на каменные отвалы, ледяные хаотически наваленные глыбы. Верная гибель!

Впереди увидел маленькую темную точку. Очень хотелось, чтобы это был Майна-Пыльгин! А может, это просто стойбище? Точка постепенно ширилась, появились очертания засыпанных снегом домиков. Сразу стало легче.