Леонид Механиков - Полёт:Воспоминания.

• Название: Полёт:Воспоминания.
• Автор: Леонид Механиков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Тот полёт проходил вначале, как всегда - обычный рядовой полёт.

Это был полёт по системе на высоте 6000 м. Обычный тридцатиминутный тренировочный полёт в облаках для захода на посадку по приборам.

Весь полёт проходил в облаках: облачность стояла многоярусная с 300 метров до 9 километров. Может быть, если бы она была сплошной, этот полёт ничем бы и не отличался бы от всех остальных, но получился он из ряда вон выходящим. Ещё во время набора стали попадаться прослойки в облачности. Когда весь полёт в облаках - проще: воткнёшься в приборы и ковыряешься себе потихоньку. Когда же прослойка, взгляд отвлекается от приборов: организм ведь больше привык верить глазам, чем созданной мозгом на основе анализа показаний кучи приборов картине. Естественно, глаза тут же отрываются от скучных приборов, чтобы посмотреть, что там новенького мелькнуло, заодно и проверить, всё ли так, как нарисовал мозг, верно ли работают приборы, не подвирает ли какой, ибо такое нередко случалось. На сей раз получилось так, что мне попался так называемый косой слой: такое синоптики фиксировали не так уж редко. Косой слой - это прослойка между облаками одного и другого ярусов, расположенных вблизи новой барической системы (например, на границе холодного фронта), и, если попасть между такими слоями сбоку, то видно явно, что они не горизонтальны. В зависимости от мощности новой барической системы эта не горизонтальность может достигать существенных значений. Такое случилось и со мной: я попал между слоями, имеющими наклон около тридцати градусов, причём оба слоя были строго параллельны. Глаза это сразу обнаружили: самолёт идёт с креном 30 градусов. А приборы показывают полёт без крена.

Человек испокон веков привык к тому, что облака всегда параллельны земле. Естественно, человек тоже привык больше верить глазам своим, а не стрелочкам приборов: глаза - самый верный и надёжный критерий. В данном случае глаза забили тревогу: самолёт летит с правым креном в 30 градусов, а приборы этого не показывают, значит, приборы работают неправильно, отказали. Рука автоматически потянула ручку влево, чтобы убрать крен. Мозг приказал руке остановиться, ибо стал уходить курс, на основании чего мозг сделал вывод, что компас не отказал. Первый раунд борьбы мозг выиграл. Самолёт тут же вскочил в облака, и фонарь снова укутался молоком, взгляд снова переключился на приборы, мозг снова стал восстанавливать картину полёта, но червячок сомнения уже был заброшен в стройную систему, выработанную долгими тренировками и нарушаемую иногда шифровками о катастрофах из-за отказа приборов, которые в то время нередко ещё случались из-за несовершенства комплекса. Следующий раунд начался по достижении заданной высоты во время разворота на заданный курс. Организм не верил в то, что самолёт введён в левый крен тридцать градусов: он запомнил, что полёт до этого выполнялся с левым креном, ему хотелось убрать его и теперь он был уверен, что самолёт только стал в горизонтальный полёт. Мозг убеждал тело, что полёт идёт с левым креном, это показывает авиагоризонт, да и компас показывает смену курса, однако тело не верило этому. Когда заданный курс был установлен, мозг дал команду руке вывести самолёт из левого крена, рука это выполнила весьма неохотно, но тело забило тревогу: самолёт в правом крене. После прохода над радиостанцией, когда стрелка радиокомпаса прошла с нуля на 180 градусов, нужно было отвернуть на заданный угол вправо. Организм забил панику ещё сильнее: и так самолёт летит с правым креном, а ты его ещё больше закручиваешь! Короче - после разворота на посадочный курс по истечении заданного времени началась уже настоящая катавасия: организм уверен, что полёт проходит вверх ногами, а в этом случае руль высоты работает наоборот, т.е. для того, чтобы пойти вверх от земли, надо ручку не взять на себя, а отдать от себя. Потом меня вдруг завалило на бок. Я явственно стал чувствовать, что лежу на борту, как борт давит мне на плечо. Вспомнился совет опытных пилотов. Я поёрзал на сиденье и покачал влево-вправо головой. Наваждение схлынуло, и я обнаружил, что сам привалился боком к борту, упёрся в него плечом - потому бок и давило, потому и казалось, что я лечу с креном 60 градусов.

Я заставил себя прекратить это безобразие, отругал своё непослушное тело и сосредоточился на приборах: до земли оставалось не так уж много времени и в этой борьбе можно и без головы остаться. Вроде всё шло нормально, пока меня снова не стало заваливать, причём здесь уже было всё намного сложнее: самолёт снижался на глиссаде, высоты оставалось всё меньше, а чем меньше высоты, тем меньше времени на размышления, тем опаснее сомнения. Этот раунд был самым тяжёлым. Мозгу не только нужно было отдавать команды, но и контролировать их выполнение, потому что организм взбунтовался и не желал их выполнять. Я сидел весь в мыле, пот стекал со лба, со щёк, неприятно щекотал и заливал глаза, глаза щипало? но некогда было их вытереть, сердце стучало так, что, казалось, слышно было в кабине, удары его гулко отдавались в ушах громадными барабанами...

Не знаю, как тогда я не убился...

И вдруг облачность закончилась. Я вывалился под облака на высоте триста метров и увидел внизу море с барашками на волнах, а далеко впереди - аэродром. Это меня потрясло. Я был уверен, что землю я увижу вверху, а она оказалась внизу. Какую-то долю мгновения я с недоумением осмысливал эту непонятность, и вдруг мозг выполнил переворот с такой скоростью, что всё закружилось и вдруг стало на свои места: земля внизу, небо - вверху. На самом же деле самолёт шёл, как и положено ему на глиссаде снижения: шасси и щитки выпущены, скорость 300, вертикальная скорость 5 метров в секунду... Посадку выполнил уже в нормальном состоянии, полёт закончился благополучно, и слава богу, что это был последний полёт в этот лётный день: ещё одного я бы не выдержал.

Потом, когда я стал анализировать этот полёт, который, откровенно говоря, меня обеспокоил, я вспомнил, что пару дней назад провёл интересную встречу с друзьями-товарищами, на которой было выпито немало спирта и которая чуть не закончилась для меня так трагически. Больше я перед полётами не пил, по крайней мере, если и употреблял спиртное, то в незначительном количестве. Лётная жизнь на Сахалине имела и свои привлекательные стороны.

С одной стороны, отсутствие нормального радиолокационного поля для контроля полётов - это плохо (с точки зрения начальства), с другой - с точки зрения молодого лётчика - хорошо. На Сахалине в то время ещё не было сплошного радиолокационного поля, и мы, молодые лётчики, у которых в крови кипит озорство, желание отмочить что-то такое... Не затем, чтобы потом этим бахвалиться - упаси бог! Об этом мог знать только ты и в максимуме - твой лучший и надёжнейший друг. Больше об этом никому, иначе мгновенно вылетишь с лётной работы, причём формулировка «за воздушное хулиганство» закрывала навсегда все двери в авиацию.

Я был уже старшим лётчиком, ведущим второй пары. Исполнял уже обязанности начальника штаба эскадрильи - в очередной раз начальником штаба снова сделали лётчика. Эта должность всё время претерпевала изменения: то наземная, то лётная. Как бы то ни было, мне эта работа была не в тягость, требовала не так уж много времени: писаря научил писать все бумажки, наладил работу, а потом только контролируй да с солдатиками возись. Короче - лётной работе она не мешала.

Ведомым ко мне пристроили Виталия Кураева - отличного хлопца чуть моложе меня, с которым можно хоть на край света. Слетали мы с ним на спарках, поняли друг друга, и потом так и не разлучались ни на земле, ни в воздухе.

Вместе дежурили, вместе и летали. Вообще-то лётная пара - это на первый взгляд просто - ну, два лётчика на двух самолётах, задача ведущего - выполнить задание, не потеряв ведомого, задача ведомого - прикрыть ведущего, обеспечив выполнение боевой задачи. Вроде бы просто. На самом же деле - очень сложно. Чтобы выполнить задачу, требуется не просто умение летать в паре, а нужно полное взаимопонимание пилотов, и просто людей, взаимопонимание не просто на уровне слова или полуслова, а на уровне взгляда, мысли: в воздухе нет времени на разговоры и объяснения, здесь нужно уметь почувствовать и даже предугадать то, что собирается делать напарник.

Пара собирается на земле, и не так просто: не всякие два человека годятся в пару. Основа пары - это полное взаимопонимание, способность отдать напарнику всё и даже больше этого, способность ради напарника пойти на смертельный риск, даже на смерть.

Как-то интересно получается: пары много и оживлённо разговаривают друг с другом большей частью после посадки. Здесь они выкладывают всё, что не успели сказать друг другу в воздухе, разбирают каждый этап полёта и свои действия при этом, оценивают действия друг друга, делают для себя выводы на будущее - такой разговор, порой даже и самый нелицеприятный, - это высшая школа взаимопонимания, оценки человечьей своей сущности, школа дружбы.