Михаил Козырев - Реактивная авиация Второй мировой войны

• Название: Реактивная авиация Второй мировой войны
• Автор: Михаил Козырев
• Жанр: История

Новая работа хорошо известных авторов серии книг по истории мирового оружия 30–80-х годов ХХ века посвящена разработкам летательных аппаратов с реактивными двигателями, проводившимся в период с 1939 по 1945 год. Описаны самолеты с ракетными, прямоточными, воздушно-реактивными и пульсирующими двигателями. Показано развитие конструкций самолетов с воздушно-реактивными двигателями компрессорного типа и т. д. Изложены особенности конструкций реактивных аппаратов и краткая история их создания.

Содержание проиллюстрировано подробными схемами и фотоматериалами.

---

Михаил Егорович Козырев, Вячеслав Михайлович Козырев Реактивная авиация Второй мировой войны

Введение

Первые реактивные самолеты появились перед началом Второй мировой войны. В 1939 г. в воздух поднялись экспериментальные самолеты Не 176 (20 июня) и Не 178 (27 августа), созданные в Германии на фирме «Хейнкель». Затем с небольшой разницей во времени совершили свои первые полеты самолеты других стран – РП-318-1 (СССР) весной 1940 г., СС.2 (Италия) в августе 1940 г., E.28/39 (Англия) в мае 1941 г. К концу войны реактивные самолеты уже состояли на вооружении военно-воздушных сил четырех стран – Германии (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Англии (G.41А Meteor), США (P-59А Airacomet, P-80A Shooting Star) и Японии (самолеты-снаряды «Ока»).

Такое бурное развитие авиационной техники впечатляет – ведь всего за немногим более трех с половиной десятков лет, прошедших со времени полета первого в мире самолета братьев Райт (США) в 1903 г., появились мощные реактивные двигатели, а максимальная скорость самолетов увеличилась с 80–90 до почти 1000 км/ч. Однако при внимательном рассмотрении оказывается, что в этом нет ничего сверхъестественного, так как подготовительный этап создания реактивной авиации начался, фактически, еще задолго до появления первых самолетов братьев Райт, А. Сантос-Дюмона, Л. Блерио, Г. Вуазена, А. Фармана и др. К идее применения реактивной тяги для осуществления полета летательного аппарата человечество пришло еще в первой половине XIX в.

Так, например, немец Ф. Маттис в 1835 г. указывал на возможность применения порохового двигателя для полета воздушного змея, а также упоминал о возможности создания на этом принципе пилотируемого летательного аппарата. Спустя два года, также в Германии, В. фон Сименс опубликовал проект реактивного самолета, использовавшего реактивное действие струй водяных паров или сжатого углекислого газа. Однако оба этих проекта имели существенный недостаток – для практических целей они не годились, так как время работы двигателя было очень маленьким, да и самих двигателей в то время не существовало.

В середине 60-х гг. XIX в. француз Ш. де Луврие предложил проект самолета, оснащенного двумя реактивными двигателями – предшественниками пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Испанец П. Маффиотти разрабатывал проект аппарата с двигателем, который являлся прообразом прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В России Н.М. Соковнин работал над проектом управляемого аэростата, приводимого в движение реактивным двигателем, а Н.А. Телешов – над проектом самолета с воздушно-реактивным двигателем, прообразом пульсирующего двигателя. В Англии Д. Батлер и Э. Эдвардс запатентовали конструкцию реактивного самолета с паровым двигателем.

В 80-х гг. XIX в. проблемой использования реактивного двигателя для летательных аппаратов занимался русский изобретатель С.С. Неждановский. Среди его разработок были аппараты с реактивными двигателями, работающими на сжатом газе, водяном паре, смеси нитроглицерина со спиртом или глицерином и воздухом. В 1881 г. Н.И. Кибальчич разработал проект пилотируемого порохового ракетного летательного аппарата, в 1886 г. А.В. Эвальд провел опыты с моделью самолета, снабженной пороховым ракетным двигателем. В 1887 г. киевский инженер Ф.Р. Гешвенд опубликовал брошюру «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета)», в которой он описал аэроплан с паровой реактивной установкой. По оценке Ф.Р. Гешвенда перелет «паролета» с одним летчиком и тремя пассажирами на борту по маршруту Киев – Петербург мог быть осуществлен за шесть часов с пятью-шестью остановками для заправки горючим (керосин).

В 1903 г. русский ученый К.Э. Циолковский опубликовал свой труд «Исследование мировых пространств реактивными приборами», в котором, в частности, предложил пилотируемую ракету с двигателем на жидком топливе (кислородноуглеводородное и кислородно-водородное). Генерал-майор М.М. Поморцев проводил в 1902–1907 гг. эксперименты с крылатыми ракетами собственной конструкции. Помимо этого М.М. Поморцев в 1905 г. предложил проект «пневматической» ракеты, использующей в своем двигателе в качестве окислителя сжатый воздух, а в качестве горючего – бензин или эфир, этот двигатель, фактически, стал прообразом жидкостного ракетного двигателя. В 1907 г. Н.В. Герасимов подал заявку и в 1912 г. получил привилегию (патент) на устройство пороховой ракеты с гироскопической стабилизацией.

В 1908 г. француз Рене Лорен предложил использовать на летательном аппарате в качестве силовой установки прообраз мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя, или, как его часто называют, ВРДК. Идею создания ВРДК практически одновременно и независимо друг от друга развивали Рене Лорен, Анри Коанда и Александр Горохов. В годы Первой мировой войны Р. Лорен совместно с французской фирмой «Леблан» разработал проект самолета-снаряда с ВРДК.

Практические же работы по созданию реактивных двигателей и реактивных самолетов начались в 1920-х гг., в основном благодаря усилиям энтузиастов. В 1921 г. американец Р. Годдард провел испытание первого экспериментального жидкостного ракетного двигателя. 16 марта 1926 г. им был осуществлен первый запуск экспериментальной ракеты с двигателем, работавшим на жидком кислороде и бензине. В Германии в 1928 г. впервые совершили полеты экспериментальные планеры с пороховыми ракетами в качестве двигателя – в мае Opel RК 22, а в июне Ente («Утка»). В 1929 г. Г. Оберт приступил к стендовым испытаниям своих ЖРД.

Италия стала первой страной, в которой реактивная авиация начала официально разрабатываться для военных целей. Самолет Caproni-Campini СС.2, впервые взлетевший в августе 1940 г., финансировался в рамках контракта, который Regia Aeronautica (королевская авиация Италии) выдала еще в 1934 г. Однако, несмотря на принятую в 1938 г. на государственном уровне «Программу R», целью которой было количественное и качественное совершенствование итальянской авиации, для реализации «Программы R» денег у правительства не хватило, поэтому до выхода Италии из войны в сентябре 1943 г. самолет СС.2 так и остался на стадии испытаний двух опытных образцов.

В Германии сразу же после создания в 1934 г. министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), которое возглавил Г. Геринг, развитие боевой реактивной техники стало одной из первоочередных задач. Уже в феврале 1935 г. майор В. фон Рихтгофен, руководитель исследовательского отдела технического департамента RLM, выдвинул идею создания ракетного истребителя-перехватчика. Осенью 1938 г. представитель RLM Х. Шельп посетил различные двигателестроительные фирмы страны, чтобы поторопить их начать работы над реактивными двигателями различных типов, в том числе и над турбореактивными двигателями. Фирмам, изъявившим желание работать в данной области, таким как BMW, «Брамо» и «Юнкерс», в течение 1939 г. были предоставлены первые контракты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Вся информация о реактивных двигателях была строго засекречена, обработкой ее и рассылкой по самолетным фирмам занималась специальная комиссия по реактивным двигателям Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, созданная при RLM в декабре 1942 г.

Первой немецкой фирмой, приступившей к работам по реактивным самолетам, стала фирма «Хейнкель», затем к работам в этом направлении подключились «Физелер», «Мессершмитт», а затем «Арадо», «Бахем», «Блом и Фосс», BMW, «Дорнье», «Фокке-Вульф», «Гота», «Хеншель», «Юнкерс», «Шкода», «Зомбольд», «Цеппелин», то есть практически все ведущие самолетостроительные фирмы Германии. Со второй половины 1942 г., когда инициатива постепенно стала переходить к союзникам, количество программ создания новых типов немецкой авиатехники резко возросло, причем большая часть из них касалась разработки реактивных самолетов и крылатых ракет. В рамках этих программ, например, разрабатывались такие реактивные самолеты, как:

– тяжелый истребитель;

– средний бомбардировщик;

– дальний бомбардировщик, способный достичь Атлантического побережья США (программа Amerika-Bomber);

– скоростной ударный самолет (программа «1000–1000– 1000»);

– легкий истребитель (программа Volksjager);

– истребитель-«малютка» (программа Miniaturjager);

– носимые истребители и бомбардировщики;

– объектовый истребитель-перехватчик;

– составные самолеты схемы «Мистель» (программа «Бетховен»);

– пилотируемый самолет-снаряд и т. п.

В результате с 1944 г. на вооружение люфтваффе последовательно поступили ракетный перехватчик Ме 163, тяжелый истребитель Me 262, разведчик Ar 234, самым последним успел войти в строй легкий истребитель He 162.

В январе 1930 г. англичанин Ф. Уиттл подал в патентное ведомство заявку на конструкцию первого в мире турбореактивного двигателя с центробежным компрессором. Однако реализовать свое изобретение он смог только в 1937 г. за счет собственных средств, и только после этого получил контракт от английских ВВС на производство своего двигателя. Помимо этого министерство авиации подключило в помощь к Ф. Уиттлу фирмы «Роллс-Ройс», «Ровер», «Де Хэвиленд» и др., в результате чего в мае 1941 г. впервые поднялся в воздух экспериментальный самолет фирмы «Глостер» G.40 Pioneer, а на вооружение ВВС Англии в середине 1944 г. поступила первая партия истребителей G.41 Meteor F.Mk I, которые до конца войны применялись в системе ПВО страны.