Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Колонки и водонапорные башни стояли почти на каждой станции, воду можно было взять везде. Это, между прочим, один из самых эстетичных образцов железнодорожной архитектуры и сооружений. Создавая водонапорные башни, архитекторы и главным образом заказчики не скупились на красоту — и получались настоящие шедевры, причем на каждой дороге выполнены они были в едином стиле, сливаясь с общим ансамблем линии. Это отдельная строка в поэзии служебной русской архитектуры — мало кем ныне понятая и хранимая… Сколько прекрасных башен посносили только на памяти автора! Между прочим, и гидроколонка — сооружение затейливое и симпатичное. Сверху на ней горит светофорчик, хобот окрашен в красный цвет, а сама колонка — в серебристый. Почти нигде уже их не осталось на линии… Множество гидроколонок бессмысленно погубили в начале XXI века даже там, где по сей день работает водоснабжение на станциях! Ведь вода — это жизнь, она всегда может пригодиться хотя бы для тушения пожара, да и колонка-то стоит — есть не просит, зачем ее ломать? Но уж теперь поздно сетовать. А красиво колонки стояли по станциям, стариной от них веяло, в светофорчиках своих с козырьками они, бывало, как в шапках-ушанках…

Иной раз во время набора воды из колонки забудут зимой, в сильные морозы, вовремя воду закрыть, она по тендеру захлещет и смерзнется с рельсами гигантской сосулищей. Тогда паровоз — ни с места. В войну за это расстрелять могли, и знавал автор в Осташкове старого машиниста Василия Степановича Кошелева, который чудом расстрелян не был за такое в 1943 году своими же. Зимой набирать воду надо аккуратно. Под крышки тендерных люков деревяшку не забыть подложить — иначе примерзнут. Сетки ото льда вовремя прочищать, иначе в сильный мороз их так затянет, что ломом придется отбивать. На палубе тендера всегда очень скользко, свалиться можно, особенно ночью. Приятель автора Виктор Анатольевич Гуляев, в прошлом паровозник осташковский, молодым помощником однажды воду набирал на станции Андреаполь (в старину она называлась Андреяполь), набрал — хобот колонки решил ногой оттолкнуть, да широкой паровозной штаниной зацепился за крюк для подвесного желоба. И его с тендера махом снесло! Висит он вниз головой за штанину, болтается и, наконец, падает, к счастью — в сугроб! Выбрался и первым делом испугался: видел машинист или нет?! То, что сам был на волосок от большой беды, как-то не подумал…

Пока бурлит и утробно грохочет в тендере вода, кочегар высыпает в него таблетки или наколотые куски брикета антинакипина, а если дали жидкий, вливает дозу из особой емкости. На паровозе категорически запрещено было возить жидкий антинакипин в чайниках — это иногда приводило к страшным смертельным исходам, если кто-то из бригады путал питьевой чайник с антинакипиновым. Разъедающую силу антинакипина можно определить хотя бы тем, что на огромный котел шло его на раз грамм 300–400 — так что человеку и глотка хватало для быстрой кончины… На тендерах возле водопробных краников имелась надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна!» — однако паровозники признавались, что сколько раз пили эту воду — и ничего… Понятное дело — антинакипин в ней сильно растворен и потому относительно безопасен. Но лучше, конечно, ее все-таки не пить.

На паровозной практике, это помнит автор, после отправки из Иванова в левый инжектор в специальное отделение насыпали порошок из пакетика, напоминавший детскую шипучку, и закачивали его в котел. Порошок этот называется пеногаситель. Он уменьшает образование пены в котле — она вредна, может привести в иных случаях к поломке машины. Был и еще один вид борьбы с грязью и накипью. На определенном месте перегона машинист дядя Володя Епифанов или помощник Владимир Вальков коротко говорили автору: «Иди». Автор выходил на площадку «лебедянки», надежно бежавшей по перегону, как добрый конь, шел спиной к котлу, левой рукой крепко держался за единственный поручень, а правой, жмурясь от ветра и предчувствуя грохот, стоя над прыгавшими вверх-вниз и лязгавшими дышлами и гулко колотившими колесами, хватал и резко дергал на себя длинную рукоять, лежавшую вдоль котла. Раздавался глотавший все звуки могутный гром, и убийственная паровая струя длиной метров 30 вылетала в сторону от паровоза, скрывая бежавший навстречу попутный лес. То была верхняя продувка котла. А по прибытии в депо «дули нижними Эверластингами» — по очереди. За непродувку сурово наказывали, потому что выдувать шлам действительно необходимо для чистоты в котле. В депо стояли для этого специальные короба, в которые дули, или просто были отведены места где-нибудь на пустыре, потому что иначе всё кругом в том месте, где дунут, будет грязно-белое под цвет накипи… А уж если шарахнуть прямой наводкой в человека — конец. Машинист Макаров, как было рассказано, запросто смёл из крана Эверластинга дощатый пивной ларек.

Приедут в основное депо — сейчас же кочегар берет весь внутри изъеденный техническими водами чайник, подставляет его под водопробный краник, с шипением нагоняет в него вместе с паром воду из котла и несет в деповскую лабораторию — берет пробу воды. После каждой поездки это делали. Там ставит чайник в ящичек, на котором написан номер их паровоза, или выливает взятую воду в особую колбу. В лаборатории сделают анализ, установят, в каком состоянии котел, и укажут, сколько антинакипина нужно добавлять (в разное время года — разная норма). Анализ сразу выявит, как бригада относится к паровозному котлу, продувают ли его, в каком состоянии находятся жаровые и дымогарные трубы и пароперегреватель. Слишком много антинакипина тоже добавлять нельзя, потому что он сильно разъедает котельное железо.

В районах, где вода бывает очень жесткой, ставили водоумягчительные станции. Водоснабжением ведал паровозный главк МПС, оно так и называлось — тяговое водоснабжение (не бытовое). От его налаженности впрямую зависела пропускная способность участка.

Ну а уж «упустить воду» — за этим выражением стоит призрак большой беды, а именно взрыв котла. Это если опустят уровень воды в котле ниже допустимого. В лучшем случае выплавятся специальные контрольные пробки в потолке огневой коробки и мощные струи пара и воды зальют горящее топливо. А в худшем котел, сорвавшись с рамы, улетал на небо, как ракета, а от всей бригады оставалась пряжка ремня и козырек фуражки…

Вот сколько науки в одной только воде!

«И топку почистим мы дружно»… Да уж, эта процедура требует слаженности. Одна из самых ответственных и трудоемких работ на паровозе.

Суть в том, чтобы очистить топку от золы и шлака. Полагалось на это 20, а на некоторых участках — 10 минут (что почти нереально). За это время нужно было успеть следующее.

…Вытаскивают с тендера короткий и длинный скребки, если надо — пику, резак открывают шуровочные дверцы, смотрят в топку, быстро решают, в какой последовательности будут чистить колосники. Потом на одной стороне сгребают поверху весь жар в одно место, оставляя шлак. Ни в коем случае нельзя было делать это без рукавиц: скребок, вынутый из топки, раскален, но не докрасна, незаметно — сколько народу пожгло себе ладони по неосторожности! Топку чистят только в рукавицах! Если шлак был спекшийся или загустевший, или слежавшийся, или скоксовавшийся — подрезали его резаком, кололи пикой — всё это, как правило, с матюками и зверским выражением лица, под стать работе. Когда шлак бывал разрыхлен, тащили ключ весом 12 килограммов, надевали на рычаг и начинали качать (в просторечии — «трусить») колосники. Всего таких рычагов было шесть, шесть раз и «трусили». Плита поднималась вверх-вниз, и шлак валился с нее в зольник Когда бывал в топке сильный жар, иной раз этот зольник — железный ящик — прогорал насквозь! Очищенные колосниковые плиты присыпали заготовленным жаром. Затем то же самое делали с другой стороной колосниковой решетки. По жару сразу же пробрасывали свежим углем, чтобы огонь к отправлению успел хорошо разгореться. Тем временем кочегар с коротким скребком спускался и вычищал поддувала с улицы с обеих сторон паровоза. Если чистка была в депо или на оборудованном месте на станции, тут же всё из зольника вываливали. Это потрясающее зрелище, особенно ночью: паровоз весь в нависшей пыли, сизо-голубых дымах, под ним, словно от извержения вулкана, растут переливающиеся раскаленные оранжево-малиновые горы, которые тут же с шипением заливают из рукавчика и начинают быстро разгребать лопатами прочь с пути. Шлак этот очень ценился крестьянством: его охотно набирали на удобрения, а брать разрешали сколько угодно. Под этим соусом легко было заодно прихватить со станции мешок угля… Родственникам и приятельницам на паровозах привезено угля было много. Скинут с тендера мешок возле путейской казармы или в ином оговоренном месте…

А еще после чистки топки, если едут с поездом, нужно успеть поднять пар, сделать хороший горящий слой на колосниках. Иной раз сваливали жар в пути на деревянных мостах и поджигали их, порой сгорала от этого целая станция…