Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №8 от 19.02.2013

• Название: Газета "Своими Именами" №8 от 19.02.2013
• Автор: Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль)
• Жанр: Политика
• Год: 2010

«Дуэ́ль» — еженедельная российская газета (8 полос формата А2 в двух цветах), выходившая с 1996 по 19 мая 2009 года. Позиционировала себя как «Газета борьбы общественных идей — для тех, кто любит думать». Фактически была печатным органом общероссийских общественно-политических движений «Армия Воли Народа» (и.о. лидера Ю. И. Мухин).

Частые авторы: Ю. И. Мухин, В. С. Бушин, С.Г.Кара-Мурза. Публиковались также работы Максима Калашникова (В. А. Кучеренко), С. Г. Кара-Мурзы, А. П. Паршева, Д. Ю. Пучкова и др. Художник — Р. А. Еркимбаев

Первый номер газеты вышел 9 февраля 1996 года. До этой даты коллектив редакции выпускал газету «Аль-Кодс» (учредитель — Шаабан Хафез Шаабан). Главную цель новой газеты издатели газеты изложили в программной статье «Учимся Думать»[1].

В 2007 году Замоскворецкий районный суд города Москвы принял незаконное решение [2] об отзыве свидетельства о регистрации газеты. Решение вступило в силу в мае 2009 года, печать газеты прекращена. Коллектив редакции, не пропустив ни одного номера, продолжил выпуск новой газеты «К барьеру!», продолжающей традиции закрытой газеты «Дуэль».

[1] См.Статью «Учимся Думать» http://www.duel.ru/199601/?1_1_1

[2] Кремлевский режим и лобби одного маленького государства в России руками лоббистов этого маленького государства в судах России ..." http://www.kbarieru.info/200901/?01_1_1

---

Что касается русских аборигенов, многие не живут, а выживают. Рады любой возможности зашибить копеечку. В этом году все ринулись на грибную охоту. Невольно подумаешь, что призыв Хакамады заняться собирательством всего дикорастущего, возымел действие.

Но подведём промежуточную черту: рабочих вместе с симулякрами – 11 миллионов, чиновников – 2,4 миллиона, гастарбайтеров… ну, 10 миллионов.

В сельском хозяйстве пока работают свои, хотя китайцы предъявляют серьёзнейшие способности. Чуть больше трети от занятых в промышленности, 3-4 миллиона, и то, наверное, много. Но посмотрите ТВ: усиленно пропагандируются немецкие, голландские, даже африканские фермеры, переехавшие в Россию за халявой. Оказывается, у них всё лучше получается, чем у аборигенов. Не потому ли, что с деньгами приехали, которых у местных не видать? Или наши глупее африканцев?

Пока до вытеснения отечественных аграриев импортными дело не дошло. Но лишь пока. Судя по всему, может и случиться. Для них - все благоприятствия, для наших – ничего. Убывает российское крестьянство, сокращается ничуть не меньше, чем рабочий класс. А власти хоть бы хны, хоть бы его и вовсе не было!

Много ли осталось позиций? Чиновники, рабочий класс, силовики, крестьяне. Да вообще шелупонь, но по нынешним временам главная - торгаши!

И впрямь, остальные, а это больше половины, где? Один миллион в армии, примерно столько же в прочих силовых структурах. Интеллигенция (учёные, учителя, врачи). А другие… В торговле, услугах и обслугах? Удивляться ли, что молодёжь бежит из страны? Никому не хочется становиться официантами и горничными, а в торгашах надо не иметь совести – не каждый на это способен.

Впервые за всю историю России торговля приобрела столь большой вес. Самые уважаемые – торгаши! Как хотите, но это перебор. Не должны посредники править бал. Но правят же! Нет никаких оснований для того, чтобы русские превратились в торговцев. Нефть, газ, и ещё кое-что кончится - чем торговать, как жить? Никому дела нет…

Ю.М. Шабалин

ТОПЛИВНАЯ УДАВКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Энергетическое обеспечение авиации до конца сороковых годов прошлого столетия эффективно осуществлялось кривошипно-шатунными двигателями внутреннего сгорания.

В процессе совершенствования летательных аппаратов с увеличением их скорости и грузоподъёмности требования к авиационным двигателям по мощностным и тяговым характеристикам постоянно повышались.

Но у кривошипно-шатунных двигателей с ростом мощности выше нескольких тысяч лошадиных сил происходит неприемлемое для авиации увеличение габаритов и веса двигателей. Поэтому к середине сороковых годов рост мощности авиационных кривошипно-шатунных двигателей оказался ограниченным уровнем 4000-5000 л.с. в одном агрегате.

Собственно говоря, на этом совершенствование авиационных двигателей внутреннего сгорания на Западе закончилось.

Для дальнейшего повышения скорости и грузоподъёмности самолётов требовались принципиально новые технические решения в области двигателестроения. Для западных моторостроителей эти решения лежали только в сфере реактивной техники, поскольку других вариантов у них просто не было.

И когда появились первые опытные экземпляры воздушно-реактивных двигателей (ВРД), двигателестроение за рубежом сразу повернулось в сторону первенцев. Эти двигатели позволяли наращивать агрегатную мощность до десяти и более тысяч лошадиных сил, обладали малогабаритностью и сравнительно небольшим «сухим»* весом. Но из-за высоких удельных расходов топлива отличались значительным стартовым весом - суммы “сухого” веса двигателя и запаса топлива, необходимого для выполнения полётного задания.

Правда, создатели воздушно-реактивных двигателей считали, что с расходами топлива в плане их уменьшения они разберутся позже.

Совсем иная ситуация была в нашей стране. Отечественные специалисты по поршневым двигателям внутреннего сгорания (ВВС, Министерство авиационной проиышленности), начиная с 1936 г. по постановлениям Правительства разрабатывали иную, не кривошипно-шатунную, схему передачи движения от поршней к валу.

Эта схема была названа бесшатунной, а двигатели, её использующие, бесшатунными двигателями.

Бесшатунные двигатели по сравнению с кривошипно-шатунными обладали целым рядом положительных отличительных качеств и в связи с этим позволяли получать в одном агрегате мощность не меньшую, чем у ВРД, имели примерно такие же габариты, но несколько больший “сухой” вес. Однако, обладая высокой экономичностью (на уровне лучших дизелей), характеризовались по сравнению с воздушно-реактивными двигателями аналогичной мощности существенно меньшим стартовым весом.

Поэтому у наших специалистов (по крайней мере, в области гражданской авиации) не было “пожарной” необходимости сломя голову бросаться в объятья ВРД. Можно было работать по-прежнему на двигателях внутреннего сгорания, но бесшатунной схемы.

К началу 1951 г. отечественные авиационные бесшатунные двигатели на уровне отсека мощностью 3500 л.с. (1/3 бесшатунного двигателя мощностью 10 000 л.с.) были подготовлены к внедрению в серийное производство.

Дальнейшие лаги совершенно очевидны: внедрять и эксплуатировать.

Но не тут-то было!

Чиновники, ответственные за техническую политику в министерстве (МАП) (конечно, не без участия, а возможно, и по инициативе учёных мужей ЦИАМ**), приняли регрессивное решение, принесшее большой экономический ущерб государству - не внедрять бесшатунные двигатели в авиацию (не говоря уже о народном хозяйстве в целом).

О принятии такого решения, не объявленного, но явно принятого, однозначно говорят следующие факты:

ликвидация ОКБ-2 завода №500 (1951 г.), в котором создавались бесшатунные двигатели;

ликвидация опытных образцов этих двигателей, предназначенных “для ответственного хранения” ;

сохранение грифа секретности на материалах по бесшатунным двигателям на неоправданно долгий срок - до 19б8 г. (т.е. на 17 лет, считая от момента окончания работ по этим двигателям в 1951 г.), в течение этого времени к материалам по двигателям доступа не было.

В результате вышеизложенного были законсервированы и частично уничтожены результаты работы государственной важности, выполненной высококвалифицированными коллективами СпецКБ и НИИ, ОКБ авиапромышленности, опытных производств НИИ и КБ и серийных авиазаводов.

Таким образом, в отечественной авиации преднамеренно была создана ситуация, при которой у наших самолётостроителей остался один выход - оснащать все самолёты, надо или не надо, только воздушно-реактивными двигателями.

Что же касается повышения экономичности ВРД, отложенного на будущее, то, увы, эти надежды (как и следовало ожидать) не оправдались и воздушно-реактивные двигатели как были вот уже более 60-ти лет “прожорливыми”, так такими и остались.

И в дальнейшем, по-видимому, останутся такими же, т.к. у ВРД экономичность определяют не только и не столько крейсерские режимы полёта, как нештатные режимы взлёта и посадки, которые характеризуются экстремально высокими (в разы большими, чем у бесшатунных двигателей) удельными расходами топлива, пока не поддающимися уменьшению.

Степень неэкономичности, современных ВРД (ВРДД***) можно продемонстрировать путём сравнения по расходам топлива бесшатунного авиационного двигателя (дизель)М-127Д (взлётная тяга 20,7 т) с самым современным и экономичным ВРДД НК-93 (взлётная тяга 18 т).

Из сравнения следует, что экономия топлива двигателем М-127Д при замене им двигателя НК-93 составляет 8000 - 15000 т за ресурс (20 000 час.). И это только для одного (!) двигателя.

Вот от каких экономичных двигателей мы отказались более 60-ти лет тому назад.

В одной из статей, посвящённой воздушно-реактивному двигателю, он был метко назван “двигатель - труба”. Это очень точное определение, т.к. в ВРД (ВРДД), как в дымовую трубу, вылетает дорогостоящее топливо, причём в огромном количестве.

Альтернатива “двигателям - трубам” в Гражданской авиации только одна - бесшатунные двигатели внутреннего сгорания.

На сегодняшний день существует реальная возможность восстановить по сохранившейся документации и при использовании опыта производства автомобильных, железнодорожных и судовых двигателей внутреннего сгорания авиационные бесшатунные двигатели и включить их в работу на авиатрассах.

Это масштабная задача, но вполне осуществимая, т.к. конструкция всех бесшатунных двигателей, даже экстремальной мощности в десятки тысяч лошадиных сил из-за её модульности, малогабаритности и сравнительно невысоких требований к точности изготовления позволяет наладить производство бесшатунных двигателей, пользуясь стандартным оборудованием моторных заводов по изготовлению кривошипно-шатунных двигателей внутреннего сгорания мощностью до 1500 л.с.