Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Разведчики и легкие бомбардировщики ДН-4, ДН-9 выдающегося английского авиаконструктора Джеффри Де-Хевилленда (Geoffrey de Havilland, 27.07.1882 — 26.05.1965) принадлежали к числу его лучших машин и оказали заметное влияние на развитие мирового самолетостроения. Начало их создания относится к середине 1916 г., когда на основании глубокого анализа двухлетнего опыта воздушной войны группа конструкторов во главе с Де-Хевиллендом приступила к проектированию самолета ДН-4.

После организации серийного производства ДН-4 поступили на фронт и применялись для дневных налетов на Франкфурт, Маннгейм, Штутгарт, для разведки и бомбардировки, для морских операций в прибрежных водах. Например, 12 августа 1918 г. четверка ДН-4 удачно атаковала немецкую подводную лодку Ub-12. Сравнительно высокая скорость, мощное вооружение (дополненное еще одним-двумя пулеметами или пушкой) позволяли использовать машину и в качестве истребителя. 5 августа 1918 г. майор Кадбери сбил на высоте 4800 м цеппелин Z-70, на борту которого находился командующий германским воздухоплавательным флотом фрегаттен-капитан П. Штрассер.

Более высокие качества показал другой самолет Де Хевилленда — ДН-9 (1917 г.). Его модификация с двигателями с «Либерти 12» (400 л.с.) и «Либерти 12А» (435 л.с.) выпускалась под обозначением ДН-9А в наибольшем числе экземпляров. Эти машины появились на фронте уже летом 1918 г. С августа 1918 г. самолеты ДН-9А совершали успешные дневные налеты на Кобленц, Франфурт, Маннгейм, другие промышленные центры Германии.

Самолеты состояли на вооружении многих стран мира вплоть до середины 30-х гг.

Впервые ДН-4 и ДН-9 появились в России в годы Гражданской войны.

В июне 1918 г. восемь ДН-4 поддерживали высадку британских войск в Мурманске. Несколько позже ДН-4 применялись британским экспедиционным корпусом в Закавказье (Баку). Более 160 ДН-4, ДН-9, ДН-9А использовались британскими войсками на севере и юге России, а также Белой армией.

В результате успешных действий Красной Армии было захвачено некоторое количество ДН-4, ДН-9 с различными двигателями, часть из которых нашла применение в ВВС РККА. В основном это были ДН-4, в том числе машины американской постройки с мотором «Либерти 12». Последний из них до 1929 г. использовался в качестве тренировочного самолета ВВС Ленинградского военного округа. Кроме ДН-4, к концу 1920 г. в строю (на Украине и Кавказе) в летном состоянии находилось 19 трофейных ДН-9, в основном с двигателями Сиддлей «Пума». Большая часть самолетов была изношенной, и вскоре их списали.

В 1919 г. Научно-технический комитет Военно-воздушного флота для внедрения в серийное производство из ряда возможных вариантов ДН-4 остановился на машине с мотором Фиат А-12, поскольку небольшое количество этих двигателей имелось на складах. Предполагалось, что в дальнейшем отечественная авиапромышленность освоит выпуск моторов «Либерти» мощностью 400 л.с., и тогда можно перейти на производство ДН-4 с этим двигателем. Первая партия из 20 машин должна быть выпущена к середине 1919 г. Задание внедрения в серию ДН-4 с мотором Фиат А-12 было выдано начальнику Технического отдела завода «Дукс» Н. Н. Поликарпову в конце августа 1918 г. В начале сентября завод «Дукс» попросил предоставить один «образцовый» ДН-4 для наглядного изучения конструкции и съемки эскизов деталей, на которых отсутствовала документация, но его так и не получил. Началась переработка имеющихся чертежей и документации под отечественные материалы и технологии, заново пересчитывались все основные элементы конструкции, вносились необходимые доработки. Зачастую изменения конструкции и технологии вызывались иными физико-механическими характеристиками отечественных конструкционных материалов п сравнению с английскими, а также отсутствием материалов надлежащего качества. Например, на изготовление стоек бипланной коробки шел клееный пиломатериал, стойки затем обматывались пропитанной клеем полотняной лентой. Другой причиной изменений являлось использование в самолете-прототипе статически неопределимых конструкций. Неполный комплект документации не позволял в ряде случаев вести пересчет силовых элементов. Поликарпов, изменяя конструктивную схему, делал их статически определимыми, что позволяло проводить точный расчет. Объем работ по переделке машины был настолько значительным, что Николай Николаевич включил ДН-4 с мотором Фиат А-12 в число разработанных им самолетов. «…К весне 1919 г. нами был выстроен по отрывочным и разрозненным чертежам и без образца самолет ДН4 под мотор Фиат 240НР, причем пришлось много деталей конструировать заново», — писал Николай Николаевич об этом периоде своей жизни в одной из автобиографий.

Н. Н. Поликарпов (в пальто в центре) около самолета ДН 4. 1920 г.

Малочисленный коллектив Технического отдела вряд ли справился бы с этим заданием. Поэтому по указанию директора и главного инженера к изготовлению чертежно-конструкторской документации привлекался практически весь инженерно-технический персонал завода. Оплата проводилась аккордно. Николай Николаевич руководил указанными работами, что позволило ему завести деловые отношения со многими инженерами и техниками предприятия.

Первый ДН-4 был собран в середине июля 1919 г., но по ряду причин первый полет на нем был совершен лишь 2 июня 1920 г. (летчик Горшков). Испытания ДН-4 показали, что у земли самолет мог развивать максимальную скорость до 153 км/ч, а высоту 3000 м он набирал за 23 минуты.

Серийное производство развертывалось довольно медленно: не хватало качественных материалов, моторов, комплектующих изделий. За год начиная с середины 1920 г. было построено 23 самолета первой серии (№№ 22992321), до сентября 1921 г. — еще три. (С сентября 1921 г. авиапромышленность перешла на так называемый операционный год — отчетный период с сентября одного года по август следующего.) Всего до середины 1923 г. выпущено 66 ДН-4. За 1923/24 операционный год построено еще 6 машин этого типа, причем несколько с мотором «Либерти» в 400 л.с. под обозначением ДН4-В.

Н. Н. Поликарпов в 1921 г. на базе конструкции ДН-4 спроектировал пятиместный пассажирский самолет с максимальной скоростью полета 200 км/ч для воздушных линий протяженностью 400–500 км. Машину предполагалось оснастить мотором «Либерти 12», один экземпляр которого имелся в то время на заводе. Проект получил одобрение ВВС. «Приступили было уже к постройке нервюр, но таковая сорвалась, так как мотор «Либерти» был взят с завода на фронт», — писал Поликарпов в своей автобиографии.

Выпущенные заводом «Дукс» ДН-4 начали поступать в авиационные части с 1921 г., однако находились на вооружении ВВС относительно недолго, и с 1924 г. машины стали вытесняться более совершенным самолетом Р-1. Поэтому в конце 1925 г. в частях имелось всего девять ДН-4.

С 1925 г. снимаемые с вооружения ДН-4 передавались в учебно-тренировочные подразделения ВВС и летные школы: Московскую, Оренбургскую, Серпуховскую «Стрельбом», Петроградскую школу летчиков-наблюдателей. Несколько ДН-4 появилось в отделениях Осоавиахима, но летали там недолго, и вскоре они были списаны.

Сравнение летных и эксплуатационных характеристик трофейных ДН-4 и ДН-9, проведенных Техническим комитетом Управления Военно-воздушного флота, показало, что наиболее перспективным является ДН-9А с мотором «Либерти 12». Почему-то считалось, что разница между ДН-4 и ДН-9 в основном состоит в расположении кабин и в типе двигателя и что завод «Дукс» может довольно быстро перейти на выпуск ДН-9А вместо ДН-4. В июне 1920 г. Главкоавиа предложило заводу представить свои соображения по этому вопросу. В ответном письме, составленном Н. Н. Поликарповым, завод извещал Главкоавиа, «что аппарат ДеН-9 [так обозначались машины в то время. — Прим. авт.] отличаются от ДеН-4 не только своим мотором, но и общей конструкцией фюзеляжа в такой степени, что в этом случае приходится говорить не об изменении фюзеляжа, а об новой его конструкции. Кроме того, имеются изменения в конструкции планов [т. е. крыльев] и оперения аппарата». Далее в письме Поликарпов отметил, что чертежи ДН-9А и документация на заводе отсутствуют и что если такой самолет нужен Управлению ВВС, то только после доставки «образцового» ДН-9А на завод хотя бы на месяц можно говорить об организации серийного производства.

Разруха, завершение Гражданской войны и в связи с этим сокращение армии и военного производства на время отодвинули вопрос о серийной постройке современного самолета-разведчика. Поэтому на данном этапе для вооружения ВВС было признано более выгодным закупить партию ДН-9 в Великобритании или США. Еще в ходе Гражданской войны, несмотря на формальную поддержку белогвардейских армий Деникина, Колчака, Миллера, Юденича, Врангеля, правящие круги Великобритании начали все более склоняться к поддержке Советского правительства, к заключению с ним экономических соглашений. Причина была ясна: победа Белого движения в итоге приводила к созданию сильного единого Российского государства, включавшего прибалтийские окраины, Закавказье, среднеазиатские территории. Это, однако, не входило в интересы определенных кругов Великобритании. Им казалось, что Советское правительство не способно защитить национальные интересы страны, развивать экономику, поэтому с определенного момента его поддержка считалась выгодной Великобритании. Политические и экономические контакты по разным направлениям возможного сотрудничества, в том числе и в области авиации, начали увязываться через нейтральные страны (Швеция, Швейцария) уже с конца 1919 г.