Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

б) что С[тефановс]кий принял на свой счет [аварию] только потому, что не в состоянии хорошо проанализировать — почему так произошло с машиной в момент приземления [намек на то, что после остановки мотора авария, по мнению ОКБ, произошла из-за перетягивания ручки Стефановским перед приземлением. — Прим. авт.]

в) если произошло это с таким выдающимся человеком, как С[тефановс]кий, то подобные случаи с рядовыми — неизбежны в массовом масштабе;

г) хотя у Лавочкина с таким же мотором получается меньше, — зато надежнее, — такой аргумент правомерен для выигрыша времени.

Возможно, будет пущено в ход и множество других аргументов. Но, Николай Николаевич, их надо преодолеть всей силой других, наиболее объективных аргументов, действительно научно обоснованных. Мы можем быть полностью уверены в том, что образцовая машина является непревзойденной и сейчас, и для ближайших перспектив развития. Возможно, было бы лучшим исходом для нашей Родины, для того, чтобы мы в решающей борьбе с германским фашизмом выиграли в этой области время, Вам со Стефановским добиться свидания у тов. Сталина и рассказать все о машине. Ведь лучше Его никто не может и понять, и решить самый сложный и запутанный клубок вопросов.

Сегодня по этому поводу я говорил с Ник. Алек. [Н.А. Жемчужиным. — Прим. авт.]. Он прямо сказал, что потерял уверенность в благоприятном решении вопроса в Правительстве. Я же уверенности не теряю и считаю, что еще можно иметь должное решение, но тем не менее время терять не следует. Надо энергично действовать и на 81-м заводе, и добиваться решить вопрос в Правительстве…

Остаюсь Ваш искренний товарищ в борьбе за успехи для нашей Родины».

В феврале 1943 г. завершились испытания Ла-5ФН с мотором М-82ФН. Опытный самолет развивал у земли максимальную скорость 595 км/ч (на форсаже), 630 км/ч — на первой границе высотности, 648 км/ч — на второй. Высоту 5000 м набирал за 4, 7 мин. Таким образом, Ла-5ФН показал неплохие летные характеристики, однако превзойти данные И-185 не смог. С марта началось его внедрение в серию. Серийные машины имели максимальные значения скоростей, примерно на 10–20 км/ч ниже опытного, время набора высоты 5000 м возросло до 5–5,2 мин.

В середине февраля Як-9 с М-107А интенсивно проходил заводские испытания. 23 февраля 1943 г. у земли он развил скорость 590 км/ч, на высоте 5800 м — 680 км/ч, т. е. характеристики, близкие к И-185 при более слабом вооружении. Для участия в испытаниях от НИИ ВВС прибыл П. М. Стефановский.

25 февраля 1943 г. он разогнал машину до максимальной скорости на мерной базе. Вдруг загорелся и заглох мотор. При посадке с остановленным двигателем Стефановский зацепился за провода, самолет был разбит, летчик остался жив, но провел около полугода в госпитале.

Расследование причин аварии показало, что М-107А имеет серьезные дефекты. Его серийное производство было прекращено. ОКБ В. Я. Климова вновь занялось доводкой мотора. И лишь спустя почти год и мотор М-107А, и самолеты с ним появились на вооружении авиации СССР.

А. С. Яковлев безуспешно пытался добиться разрешения на постройку войсковой серии Як-9 с М-107А. По его просьбе летчик-испытатель П. Я. Федрови в марте 1943 г. обратился с письмом к наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, в котором просил дать распоряжение о постройке войсковой серии указанных машин, ссылаясь на то, что «Як» по технике пилотирования проще И-185 (?) и имеет лучшую маневренность. Но письмо Федрови было оставлено Шахуриным без внимания.

Четвертого марта 1943 г. А. С. Яковлев направил письмо А. И. Шахурину, в котором указывал:

«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше уступают вражеским истребителям.

Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегченных истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков Мессершмиттов с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжелое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух-трех десятков истребителей с летными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника для парирования действий вражеских ударных истребительных частей.

Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов Як с моторами М- 107-А, с таким расчетом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20–30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и Як с мотором М-107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570–590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.

По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознали, по-видимому, всей серьезности создавшегося положения с истребительными самолетами и не требуют конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.

Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос Государственному Комитету Обороны».

В целом, если отбросить некоторые конъюнктурные соображения, Яковлев был во многом прав. В июне 1943 г. сбылось его предсказание в отношении возможных действий германской авиации: во время массированного дневного налета немцы разбомбили авиазавод № 292 в Саратове, производящий истребители Як-1. Лишь к октябрю 1943 г. удалось полностью восстановить производство. Тем не менее официальной реакции на это письмо не последовало, никакого воздействия на решение об организации серийной постройки И-185 оно не оказало.

В начале марта 1943 г. А. И. Шахурин наконец известил Поликарпова о том, что официальным мотивом задержки решения о запуске И-185 в серию явилось отсутствие летного испытания самолета на дальность, т. е. по формальному признаку.

4 марта 1943 г. после недолгого раздумья Николай Николаевич решил направить письмо секретарю МК и МГК ВКП(б) А. С. Щербакову, в котором сообщал, что хотя «испытания на дальность в НИИ ВВС действительно не было проведено из-за аварии самолета, тем не менее достаточно достоверные сведения о дальности могли быть обоснованы на следующем:

1. Емкость бензобаков на самолете И-185-М71 является наибольшей, сравнительно с таковой же у современных заграничных и отечественных истребителей:

Фокке-Вульф ФВ- 190АЗ — 510 литров

Мессершмитт БФ-109G2 — 400 литров

Як-7 (нормальный) — 500 литров

Ла-5 — 600 литров

И185-М71 — 650 литров

2. Теоретические просчеты дальности дают на высоте 6100 м при скорости полета [на] 0,9 Vmax = 612 км/ч дальность 900 км при полном запасе горючего — 480 кг и 640 км — при нормальном 340 кг. При скорости 0,8 Vmax = 545 км/ч, соответственно, имеют дальность 1130 км и 800 км.

В докладной записке в Правительство от НКАП и в отчете НИИ ВВС теоретическая дальность указана 800 км из-за осторожности.

3. Удельный расход на 1 км пути принят для И- 185-М71 в 600 гр[амм] самым большим, в то время как Ла-5 без НВ имеет 550гр, Як-7 — 470гр.

Означенное позволяет даже до проведения летных испытаний полагать, что указанная дальность в 800 км совершенно реальна.

Мы форсируем установку моторов М71, полученных нами 3.03.-43 г., на отремонтированный самолет И-185, разбитый при аварии т. Стефановским, и на самолет, находящийся у нас. Но пройдет около месяца, пока дальность будет замерена в НИИ ВВС, а время так нужно для разворота работ на заводе № 81.

Ввиду этого, просим Вашей помощи в продвижении решения Г.К.О.».