Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Первого марта Временный комитет членов Государственной думы приступил к формированию Временного правительства. Поздно вечером 2 марта царь Николай 11 отрекся от престола. В стране царило ликование: Свобода!

Февральская революция породила несбывшиеся надежды и большие разочарования.

Об этом Игорь Иванович Сикорский так писал в своих воспоминаниях:

«…Прогресс революции казался безоблачным. Проходило множество демонстраций с красными флагами, на улицах царили беспорядок и грязь, толпы дезертиров с фронта устремились в большие города. Много людей еще оставались энтузиастами «великой бескровной революции», как это провозглашалось в то время с восторгом и гордостью.

Позже те же слова произносились с долей иронии. Я же ощущал все тяготы ее и постепенно начинал убеждаться в трагической безнадежности ситуации. Глубокая деморализация распространялась как эпидемия своего рода безумия».

Свобода предстала пламенем пожаров помещичьих усадеб, захватом государственных земель, разграблением винных складов, постепенно нараставшим разгулом преступности. Наступило золотое время проходимцев и авантюристов. Русский солдат потерял представление, за что он воюет. Демократия обернулась пустой болтовней на многотысячных митингах. А революция оказалась слишком далека от возлелеянного в книгах ее чистого светлого образа.

Из стройного строгого храма
Ты вышла на визг площадей
— Свобода! — Прекрасная Дама
Маркизов и русских князей.
Свершается страшная спевка —
Обедня еще впереди!
— Свобода! — Гулящая девка
На шалой солдатской груди!
(М. Цветаева. 26 мая 1917 г.)

Несмотря на происходящее, Игорь Иванович Сикорский пытался вдохнуть в коллектив чувство долга, обязанности, ответственности за результаты своего труда.

В начале 1917 г. старший лейтенант Российского флота Иван Иванович Голенищев-Кутузов обратился к Сикорскому с предложением установить на самолете «Илья Муромец» съемный торпедный аппарат своей конструкции. Таким образом, самолет можно было использовать и в качестве бомбардировщика и дальнего разведчика, и в качестве торпедоносца. Сикорский собрал своих инженеров и предложил им рассмотреть предложение Голенищева-Кутузова. Расчеты показали, что оно вполне реально. Эту идею поддержал Морской Генеральный штаб. Было принято решение переоборудовать несколько сухопутных «Муромцев» в торпедоносцы. В работах принимал участие и Н. Н. Поликарпов. На острове Эзель близ Аренсбурга для «Муромцев» спешно сооружался аэродром с удлиненной взлетно-посадочной полосой. Впоследствии он стал тем самым аэродромом, с которого летчики 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота осенью 1941 г. летали бомбить Берлин.

Много труда Поликарпов вложил в проектирование истребителя Сикорского С-ХХ (другое обозначение — С-20). Постройка машины завершилась в марте 1917 г. Так как продувки в аэродинамических трубах не позволили однозначно определить, какой из рассматриваемых профилей (И. И. Сикорского или Эйфеля № 32) лучше подходит для самолета, было принято решение строить сразу два комплекта крыльев с одним и другим профилем, а окончательный выбор сделать по результатам летных испытаний. Первый экземпляр истребителя имел заводской номер 267. Двигатель «Рон» мощностью 110 л.с., согласно расчетам, должен был обеспечить максимальную скорость 170–175 км/ч.

После первого этапа летных испытаний самолет разобрали и по железной дороге отправили на фронт. Техническое описание на истребитель С-ХХ «для упаковки и отправки» составили и подписали М. Савицкий и Н. Поликарпов.

Проектировался поплавковый вариант машины.

Дефицит двигателей «Рон» указанной мощности затянул внедрение истребителя в серийное производство.

Летом 1917 г. на завод вернулся М. Ф. Климиксеев, назначенный главным инженером РБВЗ. УВВФ прислало нового наблюдающего офицера — штабс-капитана Арсеньева.

В конце 1916 г. Поликарпов закончил обучение на Курсах авиации и воздухоплавания и приступил к дипломному проекту. Его темой был двухмоторный транспортный самолет — по-видимому, не без влияния И. И. Сикорского. Однако защитить проект Поликарпову не удалось в связи с обострением обстановки в стране и с большой загрузкой на работе.

В начале 1917 г., в рамках проведения общей технической политики, УВВФ поставило вопрос о проверке прочности «Муромцев» и оценке их реальных аэродинамических характеристик.

Толчком к этому послужила авария «Муромца», произошедшая 28 апреля 1917 г. При Техническом комитете УВВФ была создана специальная комиссия. В нее вошли лучшие научные силы Петрограда — профессора Политехнического института АЛ. Фан-дер-Флит (председатель), Г. А. Боте-зат, СЛ. Тимошенко. Комиссия начала свою деятельность с изучения чертежей и расчетов. Выяснилось, что полного аэродинамического расчета и полного прочностного расчета самолета завод вообще не делал. Многие элементы конструкции производились с учетом опыта постройки предыдущих самолетов. Комиссия сделала вывод о том, что «запас прочности «Муромцев» в два раза меньше, чем у самых слабых малых аппаратов». Были даны рекомендации по усилению стоек и растяжек коробок крыльев. Однако не все в выводах комиссии было бесспорным.

Сикорский организовал работы по выполнению этих рекомендаций. Многое легло на плечи Н. Н. Поликарпова. Он должен был проанализировать все материалы комиссии. Николай Николаевич собрал и изучил имеющиеся теоретические материалы по предварительной затяжке расчалок бипланной коробки. Он организовал испытания стоек крыла на продольный изгиб в лаборатории Петроградского политехнического института (их провел 15 июля 1917 г. инженер Петковский). Николай Николаевич выполнял проверочные расчеты «Муромца» на прочность. При этом он руководствовался запиской И. И. Сикорского о расчетах прочности самолета. За сравнительно короткое время был проделан большой объем работы. Ее результаты показали, что многие части самолета удовлетворяют необходимым запасом прочности. Благодаря усилиям Николая Николаевича «Муромец» удалось отстоять.

27 сентября 1917 г. дирекция РБВЗ направила письмо в Управление Военно-воздушного флота по поводу прочности самолета, в котором фактически подводится итог деятельности Поликарпова в этом направлении:

«…Настоящая война дает ряд примеров боевой работы «Муромцев», доказывая их мощность и огромные результаты, которые достигаются этими машинами в боевом отношении — бомбометанием, фотографической разведкой, способностью вести продолжительный огневой бой с воздушным противником.

Необоснованный теоретический подсчет запаса прочности этого типа воздушных кораблей, произведенный в комиссии проф. Фан-дер-Флита, набросил тень на доброе имя «Муромцев», но немедленно произведенная практическая проверка прочности частей корабля в лаборатории Политехнического Института рассеяла сомнения в достаточном запасе прочности «Муромцев» и выяснила с полной убедительностью ошибочность теоретического расчета Комиссии».

Не ограничившись прочностью, комиссия занималась анализом концепции развития «Муромцев», что было связано с появлением типа Е и с предполагаемой установкой на машины этого типа еще более мощных (260–300 л.с.) и тяжелых двигателей «Рено».

По мнению профессора А. Л. Фан-дер-Флита, высказанного им в августе 1917 г., дальнейшее увеличение мощности моторов «Муромцев» нецелесообразно, так как при этом растет вес машины, поэтому повысить летные характеристики лучше совершенствованием аэродинамики самолета, в частности установкой капотов на моторы.

Сикорский также пришел к мнению о необходимости снижения аэродинамического сопротивления и начал разработку последней модификации «Муромца» — тип Ж. В ней резко уменьшалось число стоек, растяжек, выступающих в поток частей. В этих работах Поликарпов принимал деятельное участие, но новая модификация так и не была построена.

Разруха охватывала экономику страны. Из-за дезорганизации транспорта сокращался подвоз продовольствия, сырья. Заводы и фабрики снижали объем производства, а то и вовсе останавливались.

Авиационная промышленность не была исключением. На РБВЗ, несмотря на значительный рост производственных мощностей, выпуск продукции уменьшился: в 1917 г. было изготовлено 11 «Муромцев» и 15С-16.

В 1918 г. планировалось построить 14 истребителей С-16, 30 разведчиков «Фарман-30», 13 «Муромцев», а также 10 учебно-тренировочных самолетов типа С-12 и «Фарман-4». Однако эти планы претворить в жизнь не удалось.