Н. Новиков - Операции флота против берега на Черном море в 1914-1917 годах

• Название: Операции флота против берега на Черном море в 1914-1917 годах
• Автор: Н. Новиков
• Издательство: Издатель М.А. Леонов
• Жанр: История
• Год: 2003
• ISBN: 5-902236-07-Х

Переиздание работы видного отечественного военно-морского историка капитана 1 ранга Н.В. Новикова, посвященной боевым действиям флота против берега на Черном море в годы Первой мировой войны. Наиболее подробно в книге рассмотрены совместные действия Черноморского флота и Приморского отряда Кавказской армии в 1916 г. при наступлении вдоль анатолийского побережья.

Текст подвергнут незначительной стилистической правке и дополнен комментариями. Названия английских и германских кораблей приведены в оригинальном написании, турецких — в русской транскрипции. Тактико-технические элементы кораблей откорректированы по современным источникам.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Издатель благодарит за предоставленные фотографии Кузнецова Л.А., Харитонова С.Н.

---

Таким образом, здесь выступает на сцену крупнейший недостаток организации командования, присущий почти всем операциям этого периода на Черном море. Несмотря на основное условие, предусматривающей, чтобы план выполнялся тем, кто его составляет, здесь составитель плана является лишь фиктивным участником операции, так как руководство ею ведется из Севастополя командованием флота, и это отстраняет начальника маневренной группы от руководства, оставляя за ним роль начальника прикрытия.

Из радиопереговоров, имевших место за время операции, совершенно ясно выступает роль командования в качестве единственного распорядителя операции, направляющего действия отдельных частей. Что это так, видно хотя бы из того, что начальник маневренной группы (и, повторяем, составитель плана) совершенно не реагирует на недостижение цели операции и дает разрешение авиатранспортам вернуться в базу «в соответствии, — как он пишет в донесении, — с планом». Между тем в плане определенно указывается, что в случае недостижения цели операции по каким-либо причинам авиатранспорты присоединяются к прикрытию, так как «операция может быть повторена в один из последующих дней» пребывания группы в море.

Имеющиеся материалы дают определенное объяснение отказу от повторения операции. Мы уже указывали, что миноносцам 1-й смены охраны было по плану разрешено, в случае неудачи уничтожения парохода с воздуха, перед возвращением в Севастополь атаковать его в гавани. Когда по выяснении неудачи налета означенные миноносцы были направлены начальником группы к Зунгулдаку для выполнения операции, командование экстренным радио, адресованным, помимо начальника группы, начальнику дивизиона миноносцев, приказало миноносцам возвращаться в Севастополь.

Этот факт еще раз подчеркивает, что фактическое управление операцией принадлежало самому командованию, а не начальнику маневренной группы, хотя бы и составителю плана операции, утвержденного тем же командованием[55].

Таким образом, ясно, что начальник маневренной группы уже всем ходом событий был приведен к уверенности, что ему не принадлежит право решать вопрос о повторении операции налета.

В своем донесении, в рубрике «замечания и выводы», подробно останавливаясь на разборе действий кораблей поддержки, начальник маневренной группы лишь вскользь упоминает, что «гидросамолеты не точно выполнили свою задачу», и ни словом не касается вопроса об обстоятельствах, приведших операцию к неудаче. Между тем, ряд данных определенно говорит, что для выполнения операции прежде всего требовалось разделить ее выполнение на две части: подготовительную, связанную с выяснением размера противовоздушной обороны противника и с уничтожением ее средствами кораблей и гидроавиации, и уничтожение после этого путем воздушной бомбардировки пароходов, сооружений и других наиболее важных объектов. Отсюда вытекало, что для выполнения замысла в целом требовался не один случайный налет, а два или несколько подготовленных и организованных ударов с воздуха при содействии частей флота, во всяком случае большем, чем могли оказать два охранных миноносца, временно снятых с блокады, на обязанности которых лежала как охрана двух авиатранспортов, стоящих с застопоренными машинами в 15 милях от берега, так и помощь 14 самолетам, из которых часть была вынуждена сесть на воду непосредственно под берегом и могла требовать отбуксирования, быть может, даже из-под огня батарей.

Результаты блокады

Переходя к вопросу об организации блокады, необходимо отметить, что как средство прекращения морского подвоза блокада являлась наиболее действительным из применяемых способов. Большое число уничтоженных паровых транспортов и сотни фелюг за все время блокады должны были свести транспортные средства турок к ничтожному количеству. Однако, пользуясь каждым ослаблением блокадной деятельности русских миноносцев, турки принимали все меры для вывоза топлива из района. Вырабатывались способы движения ночью, поощрительные меры для усиления частного каботажного транспорта и пр. Отдаленность базы и связанная с ней незначительность времени пребывания русских миноносцев и подводных лодок в море из-за малых запасов топлива, наконец, недостаточность сил и отвлечение их для других операций — все это создавало перерывы в блокадной службе. Блокада поглощала массу сил флота, надрывала механизмы миноносцев[56] и издергивала личный состав. Но требования союзников и ставки «усилить активность» борьбы с угольным снабжением довлели над командованием, и оно упорно продолжало применять прежние методы.

Что командование считало их вполне достаточными и достигающими цели, видно из письма адмирала Эбергарда начальнику Морского генерального штаба от 13 октября 1915 г., то есть через год после начала войны. В этом письме, вызванном повторными требованиями союзников прекратить свободный подвоз угля в Константинополь, он пишет: «Деятельность Черноморского флота в преследовании подвоза угля в Босфор наглядно доказывается числом потопленных нами пароходов, достигнувшим к сентябрю 58, не считая того огромного истребления парусного турецкого каботажа, который отчасти перевозил уголь. Возобновление жалоб на Черноморский флот, допускающий якобы свободное движение угольных транспортов из Босфора к Угольному району, я отношу к тому настроению, которое вызвано в наших союзниках несбыточностью их расчетов на скорое осуществление Дарданелльской операции и встреченными там затруднениями».

Действительно, размер уничтоженного тоннажа был огромен, и это наносило туркам громадный ущерб, но и после приведенной выше даты флот продолжал нести блокадную службу, так как турки находили новые пароходы и сотни фелюг, пускаясь на всевозможные ухищрения. Блокада так же не решала вопроса, как и бомбардировки. Больше того, можно было предвидеть, что блокадная служба будет протекать далеко не в тех благоприятных условиях, как до сего времени. На одном из захваченных пароходов среди документов было найдено уведомление от немецкого командования командиру Зунгулдакского порта, что в ближайшем времени «провоз угля улучшится, так как в Угольный район будут присланы срочно готовящиеся новые подводные лодки».

Известие это оказало свое влияние на командование, которое стало действовать еще более осторожно. Подводная лодка была новым оружием, и борьба с ней была еще неизвестной областью. Появление неприятельских подводных лодок в Угольном районе значительно осложняло действия флота против берега, и мы видим, что с момента появления современных подводных лодок неприятеля в Черном море (июль 1915 г.) интенсивность блокады значительно снижается{90}.

Насколько исключительно остро стоял для Турции в течение всей войны вопрос угольного снабжения, можно видеть из того материала, который развертывает Г. Лорей в своей книге «Операции германо-турецких морских сил», посвящая ему в отдельных главах ряд страниц.

Ввиду того, что копи Зунгулдака и прилегающего к нему района являлись единственным местом добычи промышленно пригодного угля, основным стремлением германского морского командования до вступления Турции в войну было накопление возможно большего запаса угля для флота и промышленности. К началу войны эти запасы в Константинополе исчислялись в 50 000 т, из которых 8000 т было кардиффского угля.

Некоторые запасы угля имелись и у железных дорог, но промышленность была обеспечена углем в совершенно ничтожных размерах, и это, в основном, очень заботило Сушона, стремившегося обеспечить подчиненный ему флот техническим тылом, который у турецкого флота почти отсутствовал.

Отдавая себе отчет в том, что подвоз угля из Зунгулдака может быть в любой момент прерван русским флотом, Сушон считал необходимым параллельно с морской доставкой организовать вывоз угля из Угольного района сухим путем[57], а также начать немедленную разработку угольных месторождений на побережье Мраморного моря. Хотя уголь этих копей был очень плохого качества, он все же мог быть использован для различных береговых установок промышленных предприятий и тем дать экономию в расходовании зунгулдакского угля.

Ввиду того что все угольное дело находилось в беспорядочном состоянии, в ноябре 1914 г. по настоянию Сушона было решено создать при флоте специальную организацию — «Угольное бюро», которое ведало бы доставкой, хранением и распределением угольных запасов. Во главе бюро был поставлен германский морской офицер, в распоряжение которого было передано 22 угольных парохода грузовместимостью 1000–2000 т каждый.

Когда операции против Зунгулдака и других пунктов Угольного района и отдельные поиски крейсеров и миноносцев русского флота привели к истреблению ряда угольных транспортов, «Угольное бюро» решило усилить перевозочные средства привлечением парусных судов. Однако потери тоннажа были очень велики. К июлю 1915 г. угольный флот потерял половину своих пароходов и свыше 25 больших и малых парусников, что отразилось на значительном уменьшении количества поступающего угля.