Жак Пикар - Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой

• Название: Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой
• Автор: Жак Пикар
• Издательство: Мысль
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1974
• ISBN: n/a

В книге «Глубина 11 тысяч метров» рассказывается о создании и погружении батискафа «Триест» в Марианскую впадину на глубину 11 тысяч метров, описываются интереснейшие научные наблюдения.

В 1969 году подводная лодка мезоскаф «Бен Франклин» опустилась под уровень океана у полуострова Флорида и прошла с течением Гольфстрим 1500 миль за тридцать дней. Шесть человек во главе с Жаком Пикаром получили возможность наблюдать мир таинственных глубин, никогда не посещавшийся человеком.

---

Влияние отставных военных моряков во многих крупных американских компаниях достигло таких размеров, что стало настоящей проблемой для правительства. Подготовка офицеров ВМС обходится государству в сотни тысяч долларов. Если они начинают свою карьеру в 18 лет (чаще всего так и бывает), то в 38 могут выходить в отставку, и перед каждым таким отставником, тем более если он капитан или адмирал, открыты заманчивые перспективы. На флоте им привили определенную психологию, и под углом зрения этой психологии они воспринимают мир, свою страну и ее индустрию. Им известны былые подвиги ВМС и будущие замыслы как ближнего, так и дальнего прицела, они посвящены в то, какие контракты намечаются, кто куда будет назначен, знают и сплетни, и великие идеи. Поэтому они представляют чрезвычайно высокую рыночную ценность для индустрии, их буквально расхватывают, когда они уходят с военной службы. Им ничего не стоит получить через старого товарища крупный заказ на самолеты, торпеды, вычислительные машины. Оттого всякая компания стремится любой ценой приобрести в штат отставного военного моряка.

Кончилось тем, что пришлось вмешаться конгрессу, и вот уже несколько лет действует правило, по которому отставной старший офицер, работающий в промышленности, сколько-то лет после ухода из флота не имеет права вести переговоров о контрактах с каким-либо правительственным учреждением. Тем не менее отставные моряки продолжают пользоваться большим авторитетом. Правда, в нашем случае они сыграли несколько иную роль: именно опыт этих людей, ценность которого оспаривать не приходится, перевесил, когда было решено проводить испытания в США, а не в Швейцарии, в водах океана, а не в Женевском озере.

Работа в Монте продолжалась без заминок. Окончание сборки было назначено на 1 марта 1968 года. Дальше у нас было три недели на демонтаж мезоскафа и подготовку его для путешествия по железной дороге и по морю. Вместе со всеми моими швейцарскими товарищами я настаивал на том, чтобы РХ-15 был сдан в Швейцарии в полном комплекте, готовым к спуску на воду.

Все шло хорошо. Около полусотни техников, рабочих и инженеров объединились в стремлении закончить мезоскаф к 1 марта.

Вопрос транспортировки в основном был решен, когда мы только приступали к делу, теперь предстояло заняться деталями. Мы обратились к компании «Данзас», которая организовала доставку первой стратосферной кабины доктора Огюста Пикара из Брюсселя в Аугсбург еще в 1931 году и первой кабины «Триеста» из Терни в Кастелламмаре-ди-Стабиа в 1953 году. С перевозкой через Атлантику все было ясно: мезоскаф, частично разобранный, будет погружен на пароход. Что же касалось пути из Швейцарии к морю, нам предложили несколько вариантов. Я был за доставку аппарата по железной дороге из Швейцарии в Бельгию с последующей отправкой из Антверпена. Этот порт знаком мне с 1948 года, когда ФНРС-2 — отец если не всех, то многих исследовательских подводных лодок и уж во всяком случае всех батискафов и мезоскафов отбыл из Антверпена курсом на острова Зеленого Мыса у берегов Африки. Я знал, что в Антверпене мы можем в полной мере рассчитывать на помощь и доброжелательство: бельгийцы не скупятся ни на то, ни на другое, когда речь идет о таких проектах. К счастью, в ряду возможных маршрутов — Монте — Марсель, Монте — Гавр, Монте — Роттердам, Монте — Гамбург и Монте — Антверпен — последний путь оказался самым дешевым и быстрым, а этот аргумент для «Граммена», конечно, был важнее всех моих воспоминаний и сантиментов.

На сухопутном этапе мы предпочли железную дорогу потому, что этот вариант, учитывая габариты мезоскафа, был значительно проще автомобильного. Я заранее предусмотрел, чтобы балластные цистерны легко отделялись, а все приспособления, приваренные к корпусу снаружи, были в пределах габаритов, установленных на международных железных дорогах. К тому же швейцарское управление железнодорожного транспорта обещало нам всяческую помощь. Несколько представителей управления участвовали в доставке первого мезоскафа из Монте в Бувре. Лозаннца Рене Агюэ, например, мы считали, так сказать, старым подводником, и его опыт нам очень пригодился.

4 апреля 1968 года распахнулись широкие ворота монтажного цеха, и глазам друзей, сотрудников, гостей явился, гудя своей мощной сиреной, мезоскаф, медленно влекомый тепловозом марки «Джованьола». Его приветствовали — добрая примета! — лучи солнца, прорвавшиеся сквозь пелену дождевых туч. В тот же день аппарат покинул завод в Монте, и фирма вручила нам разрешение на провоз «одного мезоскафа (1)». Вы помните, что однажды я уже получал такой документ; это был второй.

На своем пути через Европу мезоскаф миновал много исторических мест. По стальным путям он проехал всю долину Рейна с ее замками, пересек знаменитый Кельнский мост возле великого собора. Любезность швейцарских железнодорожников, и в частности начальника станции Сен-Морис, который ускорил отправку состава на несколько минут, чтобы мы могли остановиться подле Шильонского замка на берегу Женевского озера, позволила запечатлеть на пленке разительный контраст между двумя эпохами. Больше шести веков разделяли два творения человеческих рук — замок и мезоскаф. Думали ли герцоги Савойские, что в один прекрасный день глаза бойниц в могучих крепостных стенах увидят машину, предназначенную для исследования сферы, не менее для них таинственной, чем Луна. Свидание продлилось ровно столько, сколько понадобилось, чтобы сделать фотоснимок…

И вот Антверпен — сколько воспоминаний! Здесь, на верфях компании «Меркантиль Марин», собирался первый батискаф ФНРС-2. (Имя «ФНРС» первым получил стратостат доктора Огюста Пикара.) Эти верфи выручили нас и в 1968 году, когда нам понадобилось испытать под строгим контролем стропы, предназначенные для погрузки мезоскафа на судно. А в бригадире, получившем задание изготовить люльку, в которой РХ-15 предстояло совершить рейс через океан, я узнал того самого человека, чьи руки в 1948 году мастерили люльку для ФНРС-2.

А еще нас почтили монаршим визитом. По примеру деда (король Альберт наблюдал приготовления профессора Пикара к стратосферным полетам), отца (король Леопольд тоже проявил интерес к воздухоплаванию) и бабушки (королева Елизавета напутствовала ФНРС-2, когда он отправился в Дакар) нас посетил король Бодуэн, подчеркнув этим интерес правящей династии к научным исследованиям. И ведь очень важно, особенно в малой стране, когда глава государства лично проявляет живой интерес к большим современным проблемам. Для Бельгии это не просто традиция — в этом естественно выражается дух нации, он помогает понять, почему и в науке, и в технике страна стоит в ряду передовых в Западной Европе.

В Антверпене мезоскаф был отдан на попечение крупной пароходной компании, суда которой совершают регулярные рейсы между Бельгией и Флоридой. Вообще-то бельгийские суда не заходят в Палм-Бич, куда нам надо было попасть, они бросают якорь либо в Форт-Лодердейле, либо в Майами, соответственно в 80 и в 100 километрах к югу от Палм-Бича. Не сказать, чтобы далеко, но все же перевозка по шоссе сулила осложнения, которых мы предпочитали избежать. Компания сделала для нас исключение и согласилась доставить мезоскаф в Палм-Бич на теплоходе «Анверс».

Погрузка такого тяжелого объекта (после демонтажа всяких приспособлений, килевых опор, балластных цистерн, рубки, руля, уравнительных цистерн, труб, электрокабелей мезоскаф все еще весил 100 тонн) — дело серьезное. Разумеется, краны постоянно проходят придирчивый контроль, тем не менее крюки еще раз проверили. Подобрали самых опытных и умелых грузчиков. И все-таки какой-то риск оставался; я бы сказал, что в воздухе мезоскаф подвергается большему риску, чем на воде. Мне довелось провести на верфях в общей сложности месяцы, если не годы, и на моих глазах не раз происходили неприятные случаи, к счастью не очень серьезные. Однажды оборвался трос и целый железнодорожный вагон упал с высоты 10 метров. Проверенный трос? С которым работали опытные грузчики?.. Увы, огрехи полностью не исключены, недаром правила техники безопасности строго запрещают ходить под грузом. Но в тот день в Антверпене все прошло благополучно.

Стропы натянуты, скобы закреплены, шплинты проверены, и РХ-15 плавно возносится к хмурому небу. На всех «этажах» парохода, от главной палубы до полуюта, свободные от вахты члены команды. Кто на вантах, кто на поручнях, наклонясь вперед, назад, вправо, влево… Многие, вооружившись камерами, совершают чудеса эквилибристики в погоне за памятным кадром.

Среди профессиональных репортеров я узнавал людей, которые провожали ФНРС в стратосферу в 1931 году и ФНРС-2 в Африку в 1948. В их числе был Ж. Шампру, превосходный фотограф и верный, преданный друг, ходивший с нами не в одну экспедицию.

Заработали лебедки, заскрежетали блоки, засипели струи пара и сжатого воздуха, одни тросы натянулись, другие ослабли… Грубоватые голоса моряков, охрипших на северном ветру, чеканили короткие команды, которые тотчас исполнялись. Кран опустил мезоскаф в новую люльку мягко и аккуратно, будто кошка, несущая в зубах котенка. Здесь мезоскаф надежно закрепили, чтобы ему не были страшны даже буйные атлантические штормы.