Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №05 за 1981 год

• Название: Журнал «Вокруг Света» №05 за 1981 год
• Автор: Вокруг Света
• Жанр: Периодические издания

---

Характерно, что район этот находится в первом секторе, то есть на предполагаемом северо-западном курсе «Латама». И если по этому курсу отложить расстояние, пройденное «Латамом» со времени вылета из Тромсе и до того момента, когда Геофизический институт вновь попытался возобновить связь после перерыва— примерно 400 километров,— то полученная точка оказывается в районе начала дрейфа поплавка и бака. И радиосигнал, поданный из этого района вечером 18 июня рацией «Латама», имевшей дальность действия с воды не более 300 километров, не могла услышать ни одна из станций, которая поддерживала с ним связь. За исключением случайных судов, находящихся в море. Вечером 18 июня радиотелеграфист угольщика «Марита», шедшего на Шпицберген, передал на радиостанцию Кингсбея:

«Траверзе Медвежьего острова я поймал очень слабые сигналы бедствия. Своих позывных и координат станция не сообщила». Угольщик «Марита» находился в пределах досягаемости радиостанции «Латама»... Разберемся и с другими секторами. Если бы поплавок и бак начали свободный дрейф где-то из второго сектора, их во всех случаях понесло бы на север, к Шпицбергену, затем к Гренландии. И вновь к берегам Норвегии они попали бы приблизительно через год. И еще одно обстоятельство говорит не в пользу второго сектора. Кроме «Мариты», сигналы SOS наверняка услышали бы на Медвежьем, в Кингсбее и на севере Норвегии. Даже при условии работы радиостанции «Латама» с воды. Еще меньше вероятность катастрофы в третьем, самом восточном, секторе. Оттуда плавающие предметы идут своим кругом течений, из которого в места обнаружения бака и поплавка теоретически можно попасть через неопределенно долгое время. А слышимость радиосигнала бедствия там, пожалуй, такая же, как и в секторе номер два.

Если бы эту схему можно было положить на стол перед организаторами поиска в июне 1928 года, надо полагать, спасательные средства в первую очередь направили бы именно в сектор номер один.

Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось... «Латам», может быть, из-за отказа одного мотора или какой другой, в этих условиях в общем-то некатастрофической, причины сел на воду.

По нашей просьбе ст. научный сотрудник Гидрометцентра СССР, кандидат географических наук М. Мастерских восстановил синоптическую обстановку 18 июня в районе предполагаемой посадки. Ветер до 15 метров в секунду. Туман. Температура воздуха около нуля. Возможно обледенение. Высота волн — два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине — сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка.

Взлетать при таком волнении и на неповрежденном тяжелом самолете задача невозможная. Это свидетельство опытных полярных летчиков. Экипаж «Латама» начинает ремонт. Главное — вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести мог быть выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка...

Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и свои жизни, мы, вероятно, никогда не узнаем...

П. Новокшонов, Д. Алексеев

Неизвестным курсом

После полетов русского летчика Я. Нагурского в 1914 году с Новой Земли на поиски пропавшей экспедиции Г. Седова Руал Амундсен — знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых; стал использовать самолеты в экспедициях к «белым, пятнам» высоких широт.

Его замечательный по смелости и организации полет в 1925 году со Шпицбергена к 88-му градусу северной широты на двух «летающих лодках» типа «Дорнье-Валь», способных взлетать и садиться как на воду, так и на лед, уже в те времена убедил многих в могуществе авиации: Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий.

После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни одного единого! ...наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».

Однако, когда произошла катастрофа с дирижаблем «Италия», Амундсен, не задумываясь, ринулся на спасение экипажа на самолете. Он твердо знал, что впереди предстоят посадки. Но не дух противоречия, который приписывали Амундсену некоторые полярные корифеи, а безысходность положения бедствующих, желание немедленно оказать помощь заставили его принять такое решение.

Несмотря на трагическое положение оставшихся в живых, итальянский диктатор Муссолини не нашел средств, чтобы дать возможность Амундсену приобрести самолет, пригодный для полетов в Арктике (таким был, например, «Дорнье-Валь», выдержавший испытания в тяжелых условиях высоких широт). Сам Амундсен на затраты пойти не мог. Как-то однажды он с иронией сказал: «Если мне приобрести самолет на свои средства, мои заработки, то в экспедицию я смогу вылететь только, когда мне исполнится 110 лет».

Когда все надежды на помощь от заинтересованной стороны, казалось, исчезли, свой самолет и свое участие в полетах Амундсена неожиданно предложил французский военный летчик Гильбо. Ни Гильбо, ни его экипаж не знали, что такое Арктика, всю жизнь летали над Средиземным морем, над Африкой, в широтах, где лед можно было увидеть только на вершинах гор или в ведерке для охлаждения шампанского, но высокое человеческое чувство солидарности давало им право на этот риск.

Что являл собой летательный аппарат, предоставленный военным министерством Франции? «Латам-47» был гидросамолетом, так называемой «летающей лодкой» деревянной конструкции, с килеватым дном и громоздкими поплавками на концах крыльев. Он мог садиться и взлетать только на воду и с воды. В отличие от него металлический «Дорнье-Валь», плоскодонный и беспоплавковый, производил посадку и взлет в любых условиях — на воде и на ровном льду. Амундсен понимал это, он знал, что «Латам-47» не отвечает необходимым требованиям, но время не ждало, и он вылетел на чужой машине, с чужим экипажем.

Не однажды летая в районе Шпицбергена в июле, августе и сентябре, Амундсен видел к северу от архипелага большие пространства открытой воды. Он, вероятно, рассчитывал на посадку среди разреженного льда или в разводья между ледяными полями. Амундсен получил информацию, что лагерь потерпевших находится на обломке ледяного поля, окруженном 8—9-балльным крупнобитым льдом, где есть разводья, не широкие, но достаточно длинные. Зная, что самолеты Лундборга и Шиберга, а также Рисер Ларсена снабдили лагерь всем необходимым для жизни на дрейфующем льду, включая радиостанции и резиновые лодки, Амундсен не рассчитывал на посадку у лагеря, людям которого к этому времени не угрожала немедленная и неотвратимая опасность.

В худшем положении находилась группа профессора Понтремоли (Она же Александрини) в составе шести человек, улетевших с оболочкой дирижабля после удара гондолы о лед: они еще не были найдены.

По-видимому, Амундсен собирался добраться до района падения оболочки дирижабля. Во всяком случае, горючего, залитого во все шесть баков гидросамолета из расчета на 2500 километров, с избытком хватило бы на то, что бы полностью осмотреть весь район катастрофы с учетом дрейфа и затем вернуться на основную базу спасательных работ, в Кингсбей.

В Тромсе из-за перегрузки горючим и слабого ветра экипаж долго не мог взлететь, неоднократно повторяя старты. Если бы Амундсен планировал вылет до Кингсбея, чтобы оттуда начать спасательные полеты, то на этот маршрут в 750 километров ему с избытком хватило бы трех баков и гидросамолет смог оторваться от воды даже при штиле.

Однако на это Амундсен не пошел. Он, возможно, решил начать поиски упавшей оболочки дирижабля.

Как известно, в западном секторе Арктики циклоны имеют свое генеральное направление от Исландии и Гренландии на восток и северо-восток. Перед окончательным стартом из Тромсе синоптики, уточняя прогноз, сообщили, что между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, то есть надвигался фронт циклона со всеми его «прелестями» — туманом, низкой облачностью, возможностью обледенения, снегопадами и штормовыми ветрами. Восточнее этого фронта, в районе острова Медвежий и в месте поисков, стояла ясная и тихая погода.

Версия авторов, что «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна потому, что полет, в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно было идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз. На «Латаме-47» были приборы «слепого полета», и летчики Гильбо и Дитрихсен хорошо владели ими, на борту стояли гироскопический искусственный горизонт и гирополукомпас. Но даже эти приборы при курсе, данном Амундсену авторами, вряд ли могли помочь самолету, вторгшемуся в центр надвигающегося циклона. Далее, прекращение радиосвязи не является доказательством того, что «Латам» совершил вынужденную посадку в Норвежском море. Смею заверить по личному опыту и опыту моих коллег, что в те времена радиосвязь была ненадежна. А при посадке рация вообще молчала, так как она снабжалась электроэнергией только в полете, от движения ветрянки встречным потоком воздуха. Такая же рация была и на «Латаме». Кроме того, антенна могла оборваться под тяжестью нарастающего льда, и тогда связь также прекращалась.