Александр Долгин - Как нам стать договоропригодными или Практическое руководство по коллективным действиям

• Название: Как нам стать договоропригодными или Практическое руководство по коллективным действиям
• Автор: Александр Долгин
• Жанр: Экономика

Новая книга известного экономиста, исследователя и аналитика Александра Борисовича Долгина, автора переведенных на многие языки книг «Экономика символического обмена» и «Манифест новой экономики», посвящена злободневному и главному вопросу, стоящему перед сегодняшним обществом — договороспособности. Автор подробно исследует и анализирует причины неудач самоорганизации гражданского общества и предлагает не обходимые инструменты и правила коллективного действия, без которых невозможно существование дееспособного общества.

---

Клуб более свободен и в применении санкций, направленных против участников, проявляющих себя недолжным образом (безбилетников). В его распоряжении моральное осуждение и другие, более решительные, формы побуждения, то время как для фирмы это сложней. Кроме того, клуб распределяет роли и функции, разграничивает права и привилегии, абстрагируясь от того, как это принято на рынке труда, и поэтому может вольготней обращаться с человеческими ресурсами.

Еще одна лакуна, взывающая к клубной форме производства блага, имеет место там, где нет ритмичного спроса на услугу и решаемая задача носит локальный характер.

В отдельную категорию следует выделить клубы, реализующие венчурные проекты (с высоким риском), а также сильно зависимые от вирусного эффекта. В данном случае клуб легче идет на издержки, чем фирма. Также ему проще собрать критическую массу, включив сарафанное радио (тут будут особенно кстати предложенные IT-решения).

Важный водораздел между клубным и фирменным способами производства пролегает там, где символические выигрыши и мотивы участников превышают экономические.

Еще одной стопроцентной нишей для независимых объединений является деятельность, оппозиционная/контрольная по отношению к государству, — по причине меньшей уязвимости к встречному силовому давлению. К этому разряду следует отнести экспертные и аудиторские клубы.

Гражданским объединениям нет альтернативы и когда продукцией коллектива является согласованный выбор в пользу того или иного варианта. Очевидно, в целом ряде случаев никто ничего за людей решить не может, да и не стремится — им лучше известно, чего они хотят. (А и ошибутся, спросить, кроме себя, не с кого.)

1.6.1. Пример: клуб автомобилистов

Хорошей иллюстрацией этой специфической функции клуба — выработке коллективных решений — мог бы послужить Союз автомобилистов. Говорят, он в России сильный, однако я позволю себе указать на одну недоработку, которую данный клуб за собой не числит, хотя, на мой взгляд, должен. Имеется в виду его индифферентность к проблеме пробок в крупных городах. Простые люди уверены, что это производная дорог. Построим их в достаточном количестве, снабдим развязками, переходами — и все наладится. Специалисты еще предложат онлайн-трансляцию пробок, чтобы водители могли сами рассредоточиваться и происходила саморегуляция трафика, или отменить официальное протоколирование мелких аварий, или механизировать уборку с трасс заглохших автомобилей, как поступают на «Формуле-1», или что-то еще. Можно также шугать «синие ведерки», но это скорей борьба с привилегиями вообще, нежели с пробками. На все это экономист одобрительно кивнет и криво усмехнется. Потому что твердо знает, что, хотя какой-то эффект и будет достигнут, кардинально обстановка не изменится. И вообще, при нынешней доступности (относительной дешевизне) массового автомобиля как в покупке, так и в эксплуатации никакое увеличение пропускной способности не убережет «дорожный клуб» от переполнения. Число желающих будет расти опережающими темпами, а качество блага снижаться — это, если хотите, закон природы. Единственное, что эффективно лимитирует дорожный клуб по численности, — это издержки, возложенные на автолюбителей. И тут есть два пути. Либо сделать проезд бесплатным — и тогда все будут, как нравится думать левым, в равных условиях — то есть перемещаться ползком, но с равной средней скоростью. Либо установить плату за право пользования дорожной сетью, что позволит отсечь неплатежеспособных и нормализовать ситуацию для большинства. Причем отсечь — вовсе не означает исключить насовсем. Можно ввести дифференцированную плату за проезд в часы пик, можно тарифицировать каждый отдельный въезд в особые зоны, в сити-центр (сегодня аппаратура позволяет фиксировать и тарифицировать перемещения), ввести платную парковку. Перечисленные меры эффективны (хотя в разной степени), потому что — в точном соответствии с экономической логикой — обеспечивают перевод блага из разряда общедоступного (паркуйся где хочешь) в исключаемое (не выедешь из паркинга, пока не заплатишь). Платные паркинги нашли повсеместное применение в мире благодаря простоте и адресности применения, правда, с ними есть одна закавыка, о которой мы скажем чуть ниже. При введении платы люди, ценящие время меньше, чем деньги, сократят количество поездок, передвинут их на дешевые интервалы суток, пересядут на общественный транспорт — словом, начнут пользоваться автомобилем избирательно, сообразуясь с посильным бюджетом. Всегда, когда нужно защитить клуб от переполнения, встает выбор: либо очередь с ее псевдоравенством, либо членские взносы. Сообразуясь с идеологией левого или правого толка, общество может выбирать и тот и другой путь. Только не нужно никого обманывать заявлениями, будто вариант с бесплатностью и очередью — это и есть справедливость. Экономика однозначно высказывается в пользу второго варианта решения, поскольку он выявляет истинные предпочтения индивидов и защищает от сверхэксплуатации блага. (В отелях, работающих по системе all-inclusive (все включено), люди часто переедают, впрочем, там эта система имеет другие резоны.)

Базовая этика дорожно-пробочной коллизии заключается в том, что у людей с разным уровнем достатка неодинаковая ценность времени (приближенно ее можно характеризовать величиной заработка в час). Это означает, что вариант, когда проезд бесплатен и все равны, на самом деле несправедлив (по Линдалю). В этом случае обеспеченные слои ущемлены — во временном измерении они платят больше, точнее сказать, их расходы номинированы в более дорогой валюте. А бедные получают часть блага «на халяву». Этот перекос можно устранить, введя налоги на проезд. Причем для обладателей дорогих машин они, вероятно, должны быть выше, поскольку те больше заинтересованы в скорости. Вообще, нужно быть аккуратным с методом Линдаля. Так, в духе предложенного им правила, автолюбители должны платить взносы пропорционально своему доходу (как вариант, пропорционально стоимости авто), потому что именно этим определяется индивидуальная ценность времени, сэкономленного на пробках. Получается, кто меньше зарабатывает, меньше платит. Но если уж идти до конца, следует принять во внимание то, что старые машины, по статистике, генерируют наибольшее число аварий и других помех на дорогах. За это владельцев следовало бы обложить дополнительным налогом.

При чем здесь, спросите вы, Союз автомобилистов? А дело все в том, что, хотя идея платного проезда, как и наращивания стоимости эксплуатации автомобиля, далеко не секретная и, как многие понимают, единственно верная, ее претворение в жизнь не может быть делом рук городских властей. Потому что тогда их не переизберут, а возможно, даже сметут раньше срока раздосадованные низы. Срабатывает известная демократическая ловушка: оптимальное решение не может быть проведено в жизнь без риска для исполнителей лишиться своих постов. Что, как известно, и сопровождало такого рода городские реформы — подвиги мэров по введению платных паркингов вознаграждались тем, что их не переизбирали (хотя через какое-то время люди оценивали нововведение и принимали его). Как мне кажется, владей реформаторы теорией вопроса чуть глубже, выбрали бы несколько более изощренный дизайн сборов за парковку — и это реально помогло бы сбить волну возмущения. Сегодняшняя система оплаты не вяжется с требованием теории о том, чтобы каждый платил сообразно силе своего интереса. Плата за паркинг не дифференцирована по доходу автовладельцев, что, по сути, возвращает нас к той уравниловке, от которой мы хотели уйти, избавляясь от пробок путем налога (т. е. от очереди). Вообще, денежная цензура (через налоги) эффективней очереди только в том случае, если плата дифференцирована согласно означенному принципу: кому больше надо, тот больше платит. Это позволит учесть эффект богатства, т. е. разную стоимость времени и денег для людей с разным доходом. В противном случае вместо дифференциации получаем дискриминацию, и все преимущество денежного регулятора улетучивается. Остается человеческое непонимание и протест.

Но представьте: если владельцам топовых моделей BMW будет вменено платить за паркинг в десять раз больше, чем обладателям микролитражек, сообразно тому, во сколько один автомобиль дороже другого, пожалуй, большинство воспримет такую систему с одобрением. И, заметьте, когда речь идет о парковке как о конкурентном частном благе (в офисах и кондоминиумах), то цена парковочного места или его аренды учитывает эффект богатства (различия в уровне доходов). В стране есть здания, где машиноместо продается за 10 тысяч долларов и более, а есть такие, где его можно заполучить за десять тысяч долларов, что, кстати, довольно точно корреспондирует со средней стоимостью резидентских авто. Эти рыночные цены могут служить ориентирами для установления расценок на городские парковки. Принимая цену кредитов в стране равной 12 % годовых, выходим на диапазон 3—30 долларов в сутки, что в пересчете на почасовую оплату (с некоторой корректирующей наценкой) дает похожую на правду ставку 0,3–3 доллара за час парковки.