Александр Новиков - В небе Ленинграда

• Название: В небе Ленинграда
• Автор: Александр Новиков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

В качестве штурмовиков использовались истребители И-15-бис и И-153, мало пригодные для такой роли. А между тем, специальный самолет-штурмовик у нас уже имелся. Это был Ил-2, впоследствии по праву названный "летающим танком". Создание этой машины конструкторским бюро С. В. Ильюшина было выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. Гитлеровским инженерам, как они ни пытались, создать машину, равную Ил-2, не удалось, и, по существу, немцы провели всю войну без штурмового самолета. Ме-110, тяжелый двухмоторный истребитель, возлагавшихся на него надежд как на штурмовика не оправдал.

Но судьба Ил-2, по свидетельству авиаконструктора А. Яковлева, складывалась нелегко{61}. Его холодно встретили в военных кругах. Скептики считали, будто новый самолет Ильюшина недостаточно бронирован, очень тяжел, имеет небольшую скорость и станет легкой добычей вражеских истребителей и зенитной артиллерии. Даже после испытаний на полигоне, где Ил-2 получил превосходную аттестацию, его едва не забраковали.

Наконец, вопреки первоначальным планам Ил-2 был сделан одноместным, что обезоружило его при атаках вражеских истребителей со стороны задней полусферы. Одноместные "илы" в первые месяцы войны несли большие потери, так как они были беззащитны перед "мессерами", атакующими их с хвоста. Ил-2, оборудованные кабиной для стрелка-радиста и задним крупнокалиберным пулеметом, успешно выдержали проверку войной. Но таких машин в начале войны у нас было очень мало. Лишь позже было дано заводам указание выпускать только двухместные "илы", которые стали настоящей грозой для наземного противника. Массовое производство двухместных штурмовиков началось весной 1942 г.

Не было у нас и специального самолета-разведчика. Это вынуждало авиационное командование округов передавать в разведывательные авиаполки некоторое число бомбардировщиков СБ.

К началу войны с Германией в ВВС западных приграничных округов было больше боевых машин{62}, чем в сосредоточенных у нашей границы воздушных флотах противника. Германия и ее союзники имели на Восточном фронте около 5 тысяч самолетов. Но в войне моторов побеждают не только количеством брошенной в сражение техники, но и ее качеством. Уступая нам в численности самолетного парка, гитлеровцы имели втрое больше самолетов новых, совершенных по тому времени конструкций. А в составе ВВС западных приграничных округов было только 22% машин новых типов, причем значительное число этих самолетов находилось в стадии сборки и облетов и, естественно, не могло быть сразу привлечено к боевым действиям{63}.

Соотношение старых и новых типов машин в целом в истребительной авиации в первой половине 1941 г. было 89 и 11 %{64}.

Наши конструкторы успели создать крупнокалиберные авиационные пулеметы и пушки. В частности, 37-мм скорострельная автоматическая пушка не знала себе равных. Однако новое бортовое оружие не было до конца отработано, и самолеты по-прежнему оснащались в основном малокалиберными пулеметами. К середине 1941 г. лишь десятая часть советских истребителей имела на борту пушку{65}.

Плохо было и с современным радионавигационным оборудованием, особенно с портативными приемно-передающими авиационными радиостанциями. Старые истребители их вообще не имели, а на новых комплектная рация устанавливалась только на самолетах командиров эскадрилий (одна рация на 15 самолетов), на остальных - лишь приемник. А без такой аппаратуры нечего было и помышлять серьезно об успешном управлении действиями истребительной авиации в воздухе. Управление истребителями в бою все еще было примитивным, велось по команде: "Делай, как я". Командир звена или эскадрильи совершал в воздухе ряд эволюции: покачивание самолетом с крыла на крыло, правый или левый крен, горку, пикирование и т. д. Летчики следовали его указаниям.

В управлении тихоходными машинами в бою с участием небольшого числа самолетов этот метод был еще как-то терпим. Но с переходом на скоростную авиационную технику, в корне менявшую тактику воздушного боя, в сражениях, в которых нередко участвовали десятки и даже сотни самолетов, отсутствие приемно-передающей радиостанции на борту каждого истребителя неминуемо вело к потере господства в воздухе. Кроме того, не имея двусторонней связи с летчиками, мы не могли своевременно наращивать силы, быстро маневрировать авиацией, бросая ее по мере надобности на наиболее угрожаемые участки, не имели возможности перехватить вражеские бомбардировщики на дальних подступах к объектам.

А между тем, конструктивно задача изготовления новых радиолокационных воздушных и наземных средств, а также и штурманского оборудования, предназначенного для самолетовождения в сложных метеорологических условиях и ночью, нами была решена, оставалось только приступить к серийному производству этих средств. В начале марта 1941 г. ЦК партии и СНК приняли решение оснастить самолеты новой радиоаппаратурой и новыми средствами самолетовождения и бомбометания. Однако решение это не удалось выполнить к началу войны. Даже бомбардировщики Пе-2 и Ил-4 выпускались с устаревшим оборудованием. Перевод всей боевой авиации на новую технику самолетовождения и управления завершился уже в ходе войны.

Из-за позднего поступления новой техники переучивание летчиков на нее началось только в 1940 г. Поэтому к началу войны полеты на новых типах самолетов освоила лишь десятая часть пилотов строевых частей{66}. Но большинство переучившихся нельзя было считать вполне освоившими новую материальную часть, так как они могли лишь водить новые машины и совершать на них полеты в районе аэродрома. Ввиду сложности освоения новых самолетов временно были изъяты из курса боевой подготовки многие фигуры высшего пилотажа{67}.

Совершенно недостаточно времени отводилось полетам в плохую погоду, по приборам (вслепую) и ночью. В сложных условиях могли летать лишь отдельные соединения, а ночью - не более шестой части летного состава. Так, даже в ближнебомбардировочной авиации к началу 1941 г. ночные полеты освоило лишь 30% экипажей{68}. Маршруты часто были "голыми", т. е. без попутных стрельб, бомбометания и воздушных схваток.

Серьезные упущения в боевой учебе личного состава ВВС встревожили ЦК партии. Итоги этой учебы подверглись тщательному обсуждению, а в мае 1941 г. командованию ВВС Красной Армии были даны соответствующие указания{69}.

К началу войны в авиации из-за очень быстрого ее роста образовался большой некомплект руководящего и командного состава.

Недавно созданные Академия командного и штурманского состава (март 1940 г.), Военно-воздушная инженерная академия в Ленинграде (весна 1941 г.), различные курсы и другие учебные заведения для усовершенствования инженерных и штабных работников и повышения квалификации летного состава были просто не в состоянии в столь короткий срок удовлетворить потребности ВВС. Поэтому пришлось срочно выдвигать молодые кадры, не обладавшие для работы на столь ответственных постах ни достаточными знаниями, ни опытом. Особенно слабой была у этих кадров оперативная подготовка. Проблема командного состава, в первую очередь высшего звена, стояла так остро, что далее умалчивать о ней было невозможно. Она стала предметом обсуждения на совещании высшего командного состава армии, созванном по указанию ЦК партии в конце декабря 1940 г., на котором присутствовал и автор этих строк. С докладом по общим вопросам боевой и оперативной подготовки войск выступил начальник Генштаба К. А. Мерецков.

Молодые командиры выдвигались на высокие должности столь быстро, что это невольно вызывало тревогу{70}. Например, в 1940г. ВВС Красной Армии возглавил генерал П. В. Рычагов, который только в начале 30-х годов окончил летную школу. Хотя он уже имел немалый боевой опыт (воевал в Испании, сражался с японскими милитаристами, участвовал в финской кампании) и, наверное, был перспективным военачальником, все же недостаток военного образования и опыта работы на руководящих должностях исключал назначение его на столь ответственный пост.

Острая нехватка опытного руководящего состава чувствовалась и в ВВС Ленинградского военного округа. Я долгое время не мог подыскать себе заместителя. Не было подходящей кандидатуры. Тогдашний начальник Главного управления ВВС Красной Армии П. Ф. Жигарев, сменивший Рычагова, настойчиво рекомендовал мне известного боевого летчика, но я наотрез отказался. Одно быть прекрасным воздушным бойцом и командовать эскадрильей или полком, и совсем иное стоять у руководства ВВС округа, да еще такого, как ленинградский.

Фашистская же Германия начала войну с нами не только с отличным во всех отношениях самолетным парком, но и с хорошо подготовленным летным составом. Почти все экипажи действующих флотов Германии обладали солидным боевым опытом, полученным в ходе второй мировой войны, а большинство летчиков имело лучший для службы в авиации возраст - 22 - 28 лет.