Лен Дейтон - Вторая мировая: ошибки, промахи, потери

• Название: Вторая мировая: ошибки, промахи, потери
• Автор: Лен Дейтон
• Издательство: Эксмо-Пресс, Эксмо-Маркет
• Жанр: История
• Год: 2000
• ISBN: 5-04-004756-8

В этой книге Лен Дейтон предлагает новый взгляд на события Второй мировой войны. Он известен как автор ряда оригинальных исследований в области военной истории, а также политических детективов-бестселлеров. Его литературное дарование, талант и скрупулезность исследователя, а также, несомненно, опыт и знания, полученные в ходе работы в спецслужбах Великобритании, позволили создать весьма интересный труд, в котором опираясь на архивные источники и свидетельства очевидцев, он рисует перед читателем масштабное полотно событий, происходивших накануне и во время Второй мировой войны. Он показывает, как просчеты и некомпетентность, нежелание учиться на собственных ошибках политической и военной элиты основных мировых держав привели к развязыванию величайшей бойни в человеческой истории, вовлечению в нее все новых участников и неоправданным потерям.

Факты, приводимые Дейтоном в своей книге, подводят читателя к весьма интересному выводу: оказывается, понятия «авось», «небось» и «как-нибудь», которые всегда считались тремя основными китами русской жизни, в равной мере относятся и к жизни немецкой, американской, японской…

---

Эрнсту Удету, любившему все показное, пикирующий бомбардировщик пришелся по вкусу. Установив на моноплане с верхним расположением крыла «Фокке-Вульф» ФВ-56 импровизированное крепление для подвески бомб, он устроил показательные бомбометания с использованием бетонных болванок на аэродроме в Бремене. Один английский летчик рассказывал:

«В 1936 году я посетил Берлин во время Олимпийских игр и впервые познакомился с новыми «Люфтваффе» в лице полковника Эрнста Удета, горячего проповедника идеи пикирующего бомбардировщика, а впоследствии главы технического ведомства министерства авиации Германии. В начале 30-х годов Удет был свидетелем демонстрации «Кертисс Хеллдайвер» из состава американского флота в Кливленде, штат Огайо, и это произвело на него такое впечатление, что 27 сентября 1933 года он разместил контракт на создание подобного самолета. Результатом этого явился «Юнкерс» Ю-87: опытный образец совершил первый полет в конце осени 1935 года, в присутствии гордого Удета».

Пикирующие бомбардировщики «Ю-87» показали то, чего стоят, в Испании. «Юнкерс» бросал 500-килограммовую бомбу с точностью, достаточной для поражения небольшого объекта — моста или штаба. В то же время эти машины были дешевыми в производстве, и их было не жалко: небольшой самолет с экипажем, состоящим всего из двух человек, и неприхотливым надежным двигателем. Неубирающиеся шасси и толстые ломаные крылья делали «Юнкерс» очень прочным, и хотя с виду он выглядел достаточно грубовато, летать на нем было одно удовольствие, и он великолепно справлялся с задачей, для выполнения которой был предназначен.

Истребитель-моноплан

Еще пионеры авиации, начиная с Отто Лилиенталя, знали, что моноплан неминуемо станет основным видом будущих самолетов. Самые первые летательные аппараты тяжелее воздуха с крыльями, соединенными многочисленными расчалками, похожие на воздушных змеев, были такими потому, что подобная конструкция прочна и дешева в изготовлении. В 1912 году высшие руководители французской и английской армий сделали все, чтобы помешать прогрессу, и запретили использование монопланов в военных целях; вследствие этого во время Первой мировой войны только немцы сделали серьезные шаги в области прикладной аэродинамики. Хотя самый знаменитый моноплан той войны — укрепленный проволочными расчалками «Фоккер Айндекер» — являлся не чем иным, как немецкой версией моноплана Блерио, истребитель «Фоккер» Д-VIII, моноплан с верхним расположением крыла, закрепленного распорками, продемонстрировал, что готовит будущее. Не отставала и команда конструкторов под руководством профессора Уго Юнкерса, создавшего первый в мире цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла — конфигурацию, используемую до сих пор. «Юнкерс» Ю-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1915 года. Всего было построено около 200 машин, и один из этих самолетов летал в Испании еще в 1956 году.

Немцы были нацией, мечтающей о небе. Опутанные условиями Версальского договора, они обнаружили, что планер может преподать хорошие уроки как летчику, так и конструктору, и свыше 15 тысяч немцев получили удостоверения на управление планером — гораздо больше, чем вся остальная Европа вместе взятая. Аэродинамика планера не оставляла сомнений в превосходстве моноплана. Для летательных аппаратов с движителем немцы также предпочитали монопланы. В 1922 году, когда 60 процентов немецких самолетов были монопланами, в Англии монопланы составляли лишь 6 процентов от общего числа машин, во Франции — 9, а в Америке — 27 процентов.

К 1927 году, когда уже 62 процента немецких самолетов были монопланами, политика руководства британской авиацией практически не изменилась: только 13 процентов английских самолетов были монопланами. Франция прозрела, и уже 36 процентов французских самолетов были монопланами. В Соединенных Штатах — вероятно, по той причине, что флот считал бипланы более подходящими для авианосцев — удельное количество монопланов сократилось до 21 процента. Даже в 1934 году единственными монопланами в Королевских ВВС оставались малочисленные специальные самолеты и учебные амфибии; все остальные воздушные машины были бипланами.

Королевские ВВС серьезно задумались о современном моноплане с нижним расположением крыла лишь после того, как компания «Фейри» попробовала установить американский двигатель «Кертисс» Д-12 на биплане «Фейри Фокс». Воодушевленные приростом в скорости, достигнутым в результате применения рядного двигателя, конструкторы «Роллс-Ройса» немедленно разработали такой же: «Кестрел». В 1933 году специалисты «Роллс-Ройса» уговорили установить «Кестрел» на изящный моноплан «Хейнкель» Хе-70. Ко всеобщему удивлению, этот большой шестиместный самолет оказался более скоростным, чем состоящий на вооружении Королевских ВВС в то время истребитель «Супер Фьюри». «Меньше чем за год министерство авиации составило первые требования на создание истребителя-моноплана с убирающимся шасси, и дорога «Харрикейну» и «Спитфайру» была открыта».

Разумеется, волшебное превращение привлекло внимание и немцев. «Мессершмитт», дожидаясь создания нового двигателя, установил на свой новый истребитель Me-109 «Кестрел». «Роллc-Ройс», не получив от правительства ни пенни, усовершенствовал «Кестрел», в результате чего получился «Мерлин». Вначале этот двигатель был установлен на «Харрикейне», первом моноплане в длинном ряду истребителей-бипланов компании «Хокер». Когда был готов более сложный «Спитфайр», на него был также установлен «Мерлин». Возможно, не будет преувеличением сказать, что англ о-германский гибрид, «Хейнкель» с двигателем «Кестрел», вдохновил и «Мессершмитт-109», и «Спитфайр» с установленным на нем «Мерлином», которому пришлось противостоять ему в военном небе.

Соединенные Штаты так и не смогли в предвоенные годы создать самолет, равный по качеству «Спитфайру» и «Мессершмитту». После Великой депрессии американская авиастроительная промышленность пребывала в плачевном состоянии. В 1938 году фирма «Пратт энд Уитни» находилась на грани банкротства, и ее спасли только заказы французского правительства. В это время во всей американской авиапромышленности работало лишь 36 тысяч сотрудников, меньше, чем в трикотажной отрасли.

«Спитфайр» и Me-109 ознаменовали собой разительную перемену в конструкции истребителя. Из большого просторного и маневренного биплана со стойками, расчалками, неубирающимся шасси и открытой кабиной он превратился в высокоскоростной, одетый в металл моноплан. Шасси стало убираться в крылья, вследствие чего самолет получил возможность быстро подниматься на недостижимые прежде высоты, а летчики, вынужденные привыкнуть к стесненным условиям новых кабин, стали связываться между собой посредством радио.

«Кабина «Спитфайра» обтягивает летчика словно перчатка. Вы только что не касаетесь плечами стенок по обеим сторонам.

Плексигласовый колпак почти касается вашей головы. Обутые в ботинки ноги можно передвинуть всего на несколько дюймов; руки можно вытянуть вперед или вниз, но если вытягивать их вверх, придется опустить плечи. Но это не имеет никакого значения; истребителем можно управлять, передвигая руки и ноги лишь на несколько дюймов».

Летом 1940 года на одноместном истребителе «Мессершмитт» был установлен двигатель «Даймлер-Бенц». Машины, воевавшие в небе Испании, уступили место новой модификации Ме-109Е, или «Эмилю». Этот самолет был во многих отношениях похож на состоявшего на вооружении Королевских ВВС «Супермарин Спитфайр II» фирмы «Виккерс». Соперники были достойны друг друга. Проведенные после войны испытания установили, что «Спитфайр» обладал большей скоростью на низких высотах, но на больших высотах уступал Me-109. Скороподъемность у «Спитфайра» также была чуть хуже. «Маневренность обоих самолетов оказалась практически одинаковой; быть может, у «Спитфайра» она была чуть лучше, но часто решающим фактором было мастерство летчика».

Поскольку очень немногие пилоты доводили свои самолеты до критических нагрузок, минимальный радиус имеющих большое значение в воздушном бою горизонтальных разворотов определялся не столько техническими характеристиками истребителя, сколько личными качествами летчика. Один из летчиков так описывает выполнение маневра при критических нагрузках:

«Необходимо правильно войти в поворот, а затем дать двигателю полный форсаж. Главное — нужно было чувствовать самолет. Заметив, что скорость становилась критической — самолет начинал вибрировать, — летчик должен был немного сбросить скорость, а потом снова дать газ, в результате чего хороший разворот был похож скорее на яйцо или горизонтальный эллипс, чем на окружность. Только так можно было перехитрить «Спитфайр» — и я сам за счет такого маневра сбил шесть английских истребителей».