Василий Захарченко - Олег Антонов

• Название: Олег Антонов
• Автор: Василий Захарченко
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1996
• ISBN: 5-235-02266-1

Эта книга посвящена выдающемуся авиаконструктору и ученому Олегу Константиновичу Антонову, создателю всемирно признанных самолетов — от легкого АН-2 до сверхтяжелых гигантов «Руслан», «Антей» и «Мрия». Автор имел возможность на протяжении многих лет общаться с Генеральным конструктором. Собранный в книге уникальный материал впервые становится достоянием гласности. Издание иллюстрировано редкими фотографиями.

---

Многое сближало Арцеулова с Волошиным. Они вместе гуляли по окрестным холмам, любовались фантастической природой Коктебеля, спорили об искусстве, о море, о небе.

Повернувшись лицом навстречу теплому ветру, дующему с моря, Волошин из уважения к водной стихии однажды снял свою знаменитую шляпу и с картинным жестом художника чуть подбросил ее в воздух.

Произошло чудо. Вместо того, чтобы упасть к ногам на выжженную траву склона, шляпа неожиданно поднялась вверх и зависла где-то там, высоко над головой, словно не желая падать на землю.

— Черт возьми, здесь же можно запускать планеры, — восторженно воскликнул Арцеулов. — Смотрите, какой мощный восходящий поток!

Не знаю, оценил ли это виновник чуда, прославленный поэт, но Арцеулов безусловно запомнил воздушную загадку Коктебеля.

И когда в кружке «Парящий полет» встал вопрос о месте первого планерного слета, Константин Константинович настоял именно на Коктебеле, пользуясь своим авторитетом руководителя кружка.

Итак, первый планерный слет страны — безусловно, событие.

Желая передать атмосферу того времени, я хочу процитировать отрывок из статьи участника первого слета, летчика и журналиста Е. Ф. Бурче, напечатанной в те дни в газете «Комсомольская правда»:

«Зарождение планеризма относится к 1922 г., когда почти одновременно организовались планерные кружки в военно-воздушной академии и кружок „Парящий полет“ при научной редакции „Воздушного Флота“.

В 1923 году оба кружка приступили к постройке планеров. К осени 1923-го было построено 9 планеров. Надо было завоевать право на существование, преодолеть насмешки, обвинения в бесполезной трате денег. Только в ноябре 1923-го выхлопотали 3 платформы и один товарный вагон. Десятки часов простаивали на каждой товарной станции. Лишь на восьмые сутки приехали в Коктебель. Дни уходили на доводку потрепанных в пути планеров. Из 9 летали только два — А-5 Арцеулова и „Буревестник“ Невдачина.

Наконец Юнгмейстер на А-5 — летит 40 минут и планирует в долину Бараклю. Это был первый парящий полет советского планера. Позже планерист продержался в воздухе 1 час 2 минуты и вернулся на место, с которого взлетел.

На этом закончился наш первый слет. Дело стронулось с места. В 1924 г. я насчитал уже 50 планеров, прибывших на второй слет со всех концов республики. И, кроме одного, все они летали. Это была уже настоящая победа. Полеты производились на северной части горы Узун-Сырт. Ветер „южак“, обтекая крутые склоны горы, создавал динамические потоки, на которых планеры совершали свой полет».

Да, из 9 прибывших тогда на слет планеров летало только два. Но пусть не скажут, что первый блин получился комом. Первый полет планера А-5 Арцеулова под водительством Леонида Юнгмейстера открыл начало невиданным успехам. Ведь именно здесь, на коктебельских склонах, были на протяжении будущих лет поставлены самые выдающиеся планерные рекорды мира, державшиеся десятилетиями. Это понимали многие.

Вот что писал о первом слете ученый-аэродинамик, профессор В. П. Ветчинкин:

«Русские планеры, построенные совершенно самостоятельно, без всякой копировки заграничных образцов, по своим летным качествам не уступают лучшим парителям, а русские летчики за три недели достигли таких же результатов, каких в Германии достигли лишь на третий год планерных соревнований».

Олег Антонов и его товарищи не могли принять участие в первом слете: «Голубь» не был еще готов — его только начали строить. Об этом торжественно сообщала местная печать, немногословно отметив главное.

«Постройка планера в Саратове» — так называлась заметка в «Саратовских известиях» от 29.3.1924 г.

«Саратовское отделение ОДВФ впервые приступило к постройке планера (аэроплан без мотора) по чертежам молодого конструктора О. Антонова. Чертежи планера с одной парой крыльев (тип моноплана) утверждены, и отпущены средства и материалы на постройку, которая производится в помещении техникума под руководством и наблюдением конструктора и при участии студентов техникума».

Дело шло, видимо, неплохо. В последующих номерах читаем:

«Торжественное заседание чествует конструктора мастерских ОДВФ т. Антонова, проделавшего большую работу по организации при мастерских кружков планеристов, самостоятельно построивших планер и несколько моделей, одобренных Москвой.

Планер работы Антонова примет участие в состязаниях планеров в Феодосии».

Да, «Голубь» в те дни уже готовился ко второму слету в Коктебеле, что недалеко от Феодосии. И что интересно, по существу, 65 лет тому назад дело Воздушного Флота страны было общенародным, волновало буквально всех.

Вот краткая заметка об этом, опубликованная в саратовской газете тех времен.

«Сообщение о торжественном заседании в Народном дворце от 13 июля в честь годовщины ОДВФ.

Что мы имеем?

Республика насчитывает 6 тыс. ячеек друзей Воздушного Флота и миллион членов. Собрано более 3 миллионов золотых рублей. Реют в воздухе десятки готовых самолетов — эскадрильи Ленина.

Саратовское общество имеет до 60 ячеек на предприятиях. Завербовано 9 тысяч членов-друзей. Из них 3 тысячи в уездах. Собрано 18 тыс. золотых рублей и от крестьян получено более 2 тыс. пудов хлеба Саратов имеет 2 кружка планеристов; авиамастерскую, которая под руководством 18-летнего беспартийного конструктора т. Антонова построила свой планер.

Много сделано — еще больше надо сделать!

Секретарь Губкома ОДВФ: Голубев».

И саратовцы делали, казалось, почти невозможное. Городской ОДВФ выпускал в 1924 году специальную газету под названием «Авиажизнь». Вот лишь несколько заголовков из этой газеты от 7 ноября 1924 года, передающие подлинный накал авиационных страстей того времени:

«Создание мощной авиации — боевая задача СССР.

Самолет в деревне.

Укрепление авиации — дело рук самих рабочих. Каждый друг Воздушного Флота должен подписаться на журнал „Самолет“».

Вот газетные лозунги тех дней:

Трудовой народ — строй Воздушный Флот!

Воздушный Флот — нашей мощи оплот!

А это авиационный фольклор — частушки, опубликованные в той же газете:

Ты, невестушка моя,
Просто клад, не девка,
Потому что летчик я —
Ты — одэвээфка.

У Ванюхи, слышь, каприз:
Хочет этот леший
С ероплана плюнуть вниз
Нэпочам на плеши.

Мы научимся на «ять»,
При старанье рьяном,
Поле трахтором пахать,
Небо — еропланом.

Что поделаешь, частушечный фольклор, как правило, всегда «работает» на актуальную тему — тем и силен. Отсюда и нэпманы, и пахота, и любовь… А вот рифма: девка — одэвээфка, так это просто здорово!

И еще одна заметка в газете, имеющая прямое отношение к Олегу Антонову.

«„Зачем нужны нам планеры?“ — под таким названием в ближайшее время выходит брошюра, написанная молодым саратовским конструктором О. К. Антоновым.

Брошюра выходит как раз вовремя, так как необходимость знакомства с безмоторным летанием каждого интересующегося делом создания красного воздухофлота — неоспорима».

Брошюра, о которой идет речь, — вторая по счету. Первая под названием «Простейшие модели планера из бумаги» была написана шестнадцатилетним Олегом Антоновым и выпущена молодым издательством Саратовского отдела ОДВФ. В 40 тысячах экземпляров разошлась она по стране.

Вторая брошюра «Зачем нужны нам планеры?», изданная двумя тиражами, представляет для нас особый интерес.

(Дело не только в том, что она иллюстрирована автором, который сам вырезал на линолеуме клише. Она передает интереснейшую концепцию 18-летнего конструктора, кстати, не потерявшую своего значения на протяжении 65 лет, вплоть до наших дней. Удивительно далеко вперед смотрел в те годы юноша-конструктор.)

«…Как будто воздух окончательно и бесповоротно завоеван человеком. Мы можем без труда пролетать огромные расстояния на недосягаемой высоте в 5–8 верст со сказочной быстротой, которую нынешние инженеры обещают довести до скорости звука. Мы перелетаем пустыни и океаны, а перелет через Ла-Манш, который был с таким трудом выполнен Блерио в 1909 году, кажется теперь пустой шуткой. Ежеминутно проносятся над Па-де-Кале белые стальные птицы беспересадочного воздушного сообщения Лондон — Париж, не страшась ни бури, ни тумана, ни ночной темноты.

Что нужно еще неугомонному человеку? Зачем же ему эти хрупкие крылья из дерева и полотна, называемые планерами?

Дело в том, что современные самолеты имеют чрезвычайно сильные моторы, очень тяжелые и поглощающие колоссальное количество бензина и масла. Бешеный темп мировой войны 1914–1918 гг. заставил конструкторов и инженеров непрерывно увеличивать быстроту хода военных самолетов, дальность их полетов, способность поднимать наибольший груз…