Борис Островский - Степан Осипович Макаров

• Название: Степан Осипович Макаров
• Автор: Борис Островский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1951

Книга рассказывает о жизни и деятельности выдающегося флотоводца, ученого, кораблестроителя, путешественника, изобретателя — Степана Осиповича Макарова.

---

Ответить на этот вопрос взялся сам Макаров. 4 декабря 1899 года в Петербурге, в зале армии и флота, он прочел для специалистов лекцию на тему: «Влияние ледоколов на военно-морские операции».

«Можно ли допустить, — спрашивает Макаров, — что изобретение ледоколов останется без всякого влияния на военно-морские операции?» — и подробно разбирает влияние ледовых условий на применение наступательных и оборонительных средств, на действие артиллерии, мин (самодвижущихся и якорных) и тарана. Все эти условия требуют тщательного изучения потому, — говорит он, — что «нельзя питать твердых надежд, что зимнее нападение неприятеля невозможно. Благоразумие требует, чтобы все особенности зимней морской кампании были выяснены. Лишь тот флот может стать господином положения, который имеет ледоколы, хорошо изучил льды и приспособился к плаванию в них».

Страна, имеющая замерзающие порты, если у нее нет ледоколов, «будет поставлена в необходимость на все время войны оставлять свой флот в тех портах, в которых он замерз». Это замечание Макарова заслуживает особенного внимания.

Благодаря «Ермаку» Россия смогла вывести свой флот из замерзшего порта в открытое море во время войны с Японией. В феврале 1905 года «Ермак» провел через льды Либавского порта в полном составе эскадру Небогатова, отправлявшуюся на Дальний Восток.

Великую помощь оказал «Ермак» в 1918 году, когда он провел в Кронштадт из Гельсингфорса первый отряд кораблей революционного Балтийского флота, героически пробившийся сквозь необычайно тяжелые в тот год льды Финского залива. В состав эскадры, проведенной «Ермаком», входили линкоры: «Петропавловск», «Севастополь», «Полтава», «Гангут», крейсеры — «Адмирал Макаров», «Рюрик», «Богатырь» и другие корабли. Всего же в течение марта и апреля 1918 года «Ермак» при содействии других ледоколов привел в Кронштадт 211 разных военных кораблей. Этот исторический, единственный в истории флотов всего мира ледовый поход протекал в исключительно тяжелых условиях. Корабли то и дело затирались льдом, приходилось не только очищать путь ото льда, проламывать канал и обкалывать суда, но и протаскивать через торосы более легкие суда — миноносцы и транспорты, у которых гнулись форштевни и ломались винты. Особенно трудно стало, когда лед тронулся. Движущийся лед представлял еще большую опасность для кораблей, чем торосы. Ледовый поход 1918 года оправдал самые смелые предположения Макарова. Флот наш был во многом обязан спасением макаровскому ледоколу «Ермак».

Современники Макарова не оценили да и не могли полностью оценить идею мощного ледокола. Немногие смогли понять ее широко и правильно. Ф. Ф. Врангель после смерти Макарова писал: «Сдается мне, что когда в близком будущем обновленная Россия развернет во всей своей мощи неисчерпаемые силы ее народа, использует неисчерпаемые сокровища ее природных богатств, то смелая мысль русского богатыря Макарова будет осуществлена. Будут сооружены ледоколы, способные проходить среди льдов Ледовитого моря так же свободно, как проходит «Ермак» по льдам Финского залива, которые до него были также непроходимы. Омывающий наши берега Ледовитый океан будет исследован вдоль и поперек русскими моряками, на русских ледоколах, на пользу науки и на славу России».

Но только Великая Октябрьская социалистическая революция открыла пути к невиданному размаху и развитию человеческих способностей, вызвала к жизни неисчерпаемые народные силы. Изменилась и судьба «Ермака».

Его конструкция оказалась настолько удачной и продуманной до мелочей, что осталась почти неизмененной до настоящего времени. «Ермак» вступил на службу советскому народу, советской передовой науке. Прошло полвека после его сооружения, а «дедушка ледокольного флота» все еще является и по виду и по работоспособности вполне современным кораблем, одним из самых мощных ледоколов в мире. Это лучшее доказательство жизненности и полезности детища Макарова. Спустя почти сорок лет после своей постройки, «Ермак» 29 августа 1938 года достиг рекордной широты свободного плавания кораблей в водах Северного Ледовитого океана, а именно 83°05′.

«Ермак» послужил прообразом для создания еще более мощных ледоколов во главе с флагманом советских ледоколов — линейным ледоколом «Иосиф Сталин». Задачи, решаемые советскими ледоколами, оставили за собой смелые мечты создателя первого в мире мощного ледокола.

Но почин Макарова в деле исследования полярных стран и освоения Северного морского пути заслуживает глубокого уважения.

Вооруженные Макаровым и теоретически и практически, советские полярные мореходы впервые в истории широко использовали ледокольный флот для планомерного исследования Арктики и проводки караванов судов по трассе Северного морского пути.

«Так наша страна, — замечает профессор H. H. Зубов, — стала родиной первого в мире могучего линейного ледокола. Самая идея создания такого корабля была принципиально новой уже по одному тому, что она исходила из принципа активного плавания, активной борьбы со льдом, в то время как на всем протяжении истории с древнейших времен до создания «Ермака» мореплаватели лишь приспосабливались ко льдам, выбирали слабые места, плавали пассивно. Принцип активного плавания в полярных льдах, впервые осуществленный Макаровым, ознаменовал собою начало новой эры в освоении арктических морей с применением вполне современной техники»[112].

В КРОНШТАДТЕ

В то время когда «Ермак» под командой капитана второго ранга Васильева приступил к работе по спасению броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», Макарова приказом от 6 декабря 1899 года назначили главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором города Кронштадта. Именно поэтому Макаров не смог принять непосредственное участие в спасении броненосца.

Боевой командир, изобретатель, ученый, создатель морской тактики и конструктор «Ермака», Макаров стал полным хозяином славной русской морской твердыни. Должность эта была почетна и внешне эффектна. Макарову, как губернатору, принадлежал теперь дворец-особняк, как главному командиру порта, — яхта, свой выезд.

Но все эти внешние удобства и почести мало интересовали Макарова. Он чувствовал себя дома не на берегу, а в море. Однажды, вскоре после состоявшегося назначения, его спросили, доволен ли он своей должностью. Степан Осипович ответил, что считал бы себя на месте сейчас в Порт-Артуре, а здесь он чувствует себя «у тихой пристани».

Но творческая энергия адмирала находила приложение в любом деле, на любом месте.

Можно быть небесполезным для Порт-Артура, находясь и в Кронштадте, — решил Макаров. Он энергично принялся за наведение порядка в Балтийском флоте и Кронштадтском порту.

Еще в 1884 году, будучи флаг-капитаном практической эскадры Балтийского моря, он указывал на крупные недостатки порта. Главным из них он считал большую отдаленность мест стоянки военных судов от пароходного завода, адмиралтейства и казарм. В случае мобилизации эта отдаленность привела бы к большим осложнениям. Макаров предлагал сделать средоточием всех сил и средств среднюю гавань, что впоследствии и было сделано. Макаров в особой записке разработал также план мобилизации флота и предлагал держать корабли в боевой готовности.

Начальство сочло эти заботы излишними; не понравилось также слово «мобилизация», звучавшее для адмиралтейства тревожно и создававшее «ненужную напряженность». Записка, полная дельных советов и практических высказываний, не получила хода и осталась под сукном.

Теперь Макаров снова в Кронштадте, но он уже не флаг-капитан и многое может осуществить самостоятельно.

Кронштадтское «болото» ожило. Все почувствовали, что пришел хозяин, настоящий командир, требовательный и энергичный.

Дел у Макарова было много. Помимо своих основных обязанностей по управлению портом и городом, Макаров принимал участие в работе всех важнейших комиссий, собиравшихся в министерстве, писал докладные записки о вооружении порт-артурской крепости, а позднее принимал участие в разработке грандиозной двадцатилетней судостроительной программы.

Макаров всегда отличался умением распределять свое время так, чтобы его хватало на все дела, теперь же, с наплывом разного рода административных обязанностей, приходилось быть особенно пунктуальным.

Рабочий день Степана Осиповича складывался так: в 7 часов утра он вставал, делал гимнастику, принимал душ и пил в своем кабинете чай. На все это полагалось полчаса. В половине восьмого он уже сидел за рабочим столом, просматривал программу дня, отдавал распоряжения или делал запросы по телефону. С 8.45 до 9.30 — прием являющихся по службе адъютантов со срочными докладами или начальника канцелярии и полицмейстера, которому чаще других порядочно «влетало». С 9.30 до 11.00 Макаров выезжал в казармы, в гавань, на корабли, на пароходный завод, где ремонтировались суда и производились различные испытания, в том числе по непотопляемости кораблей, неизменно пользовавшихся особенным его вниманием.