Карл Гильзин - В небе завтрашнего дня

• Название: В небе завтрашнего дня
• Автор: Карл Гильзин
• Издательство: Детгиз
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1964

Эта книга представляет собой живой, увлекательный рассказ об авиации, ракетной технике и космонавтике, их настоящем и будущем. Она вводит юного читателя в мир необычных летательных аппаратов атмосферной и заатмосферной авиации. Сегодня эти аппараты еще только рождаются в замыслах ученых и конструкторов, на чертежных досках и экспериментальных аэродромах, но именно им принадлежит будущее. В 1959 году книга «В небе завтрашнего дня» удостоена второй премии на конкурсе Министерства просвещения РСФСР на лучшую книгу о науке и технике для детей. Автор книги — ученый-специалист и талантливый популяризатор науки. Созданные им книги («Путешествие к далеким мирам» и др.) переизданы во многих странах мира.

Прим. OCR: Одно из лучших изданий о авиации для детей, не потерявшее ценности до сих пор (по сути сегодняшняя авиация ничего принципиального, если не считать «стелс», не добавила). Немного наивное восхищение и прогнозы будущего отражают общее настроение в обществе того времени.

---

Уже более 600 километров пролетел вертолет. Сразу же после Запорожья машина снова повернула на юго-запад, к последней станции каскада — Каховской.

Внезапно над ее плотиной вертолет стал быстро подниматься, уходя в небо по вертикали. Странное ощущение испытывали экскурсанты, глядя на открывающуюся под ними панораму, границы которой все расширялись. Стала хорошо видна паутина оросительных каналов, берущих начало в огромном Каховском море, — Южно-Украинский, Северо-Крымский и многие другие. Нити этих каналов скрывались в туманной дали. Вот уже высота достигла трех километров. Сзади стали угадываться знакомые очертания недавно покинутой Днепровской ГЭС и Запорожья, а в другой стороне, южнее, можно было отчетливо видеть Херсон, устье Днепра, Днепровский лиман. Наконец вертолет стал снижаться, летя в этом направлении, и вскоре внизу открылись просторы Черного моря. Еще раз повернув направо, вертолет помчался прямо на запад. Курс — на Одессу!

Очередная остановка была не в воздухе, как прежде, а на берегу моря. Экскурсанты искупались и даже позагорали под знойным черноморским солнцем.

450 километров по прямой до Киева вертолет пролетел менее чем за два часа. 1500 километров проделал он за всю экскурсию в течение примерно девяти часов. Солнце стояло еще довольно высоко, когда он вернулся на ту же улицу украинской столицы, с которой стартовал утром…

В будущем вертолеты станут основным средством пассажирского и грузового сообщения на расстояниях примерно до 500 километров. Однако и у вертолетов есть свои, органически присущие им недостатки. Главный из них — скорость полета, ограниченная условиями, в которых приходится работать несущему винту. Она обычно не превышает 250 километров в час. Этого, конечно, мало даже в наш век, а что же говорить о будущем!

Правда, в будущем максимальную скорость вертолетов удастся, вероятно, существенно увеличить. Большое применение найдут также и реактивные вертолеты, у которых несущий винт вращается без механического привода — под действием реактивных струй, вытекающих с концов его лопастей. Несколько конструкций таких вертолетов существует и сейчас. Иногда на концах лопастей устанавливают реактивные двигатели: на небольших вертолетах прямоточные или ракетные, на крупных — турбореактивные. Реактивные вертолеты расходуют больше топлива, чем вертолеты с механическим приводом винта, но зато в них отсутствует сложная муфта привода винта, они получаются более легкими, их полезная нагрузка и скорость полета больше. Но, учитывая даже все возможные усовершенствования, в скорости вертолет никогда не сможет соревноваться с самолетом.

Глава XV. На крыльях и без крыльев

Эта глава знакомит читателя с необычными летательными аппаратами, которым принадлежит будущее, — «пингвинами», колеоптерами, «летающими сковородками», орнитоптерами и многими другими.

Ученые и конструкторы продолжают поиски таких летательных аппаратов, которые совмещали бы в себе достоинства самолетов и вертолетов без их недостатков. Они должны обладать высокой скоростью полета и способностью совершать вертикальные взлет и посадку.

Разными путями ведутся и будут вестись в дальнейшем эти поиски.

Неудивительно, что это привело уже сейчас к большому разнообразию типов таких летательных аппаратов, и число их будет все время расти. Вероятно, в будущем каждому узкому, специальному назначению будет соответствовать свой особый тип летательного аппарата.

Чтобы разобраться в разнообразных конструкциях этих аппаратов, как созданных, так и тех, которые предстоит создать, обратимся к физическим основам полета.

Для того чтобы аппарат тяжелее воздуха совершал длительный полет в атмосфере, необходимо приложить две силы. Одна из них должна поддерживать его в воздухе, то есть противодействовать земному тяготению, — это так называемая подъемная сила; другая должна двигать вперед с нужной скоростью, преодолевая сопротивление воздуха, — это так называемая тяга.

Во всех случаях длительного, установившегося полета в атмосфере любая сила, действующая на летательный аппарат, должна представлять собой силу реакции отбрасываемого воздуха или газов. Действительно, так именно создает тягу воздушный винт — пропеллер. Так же, конечно, создает реактивную силу несущий винт вертолета, только в этом случае воздух отбрасывается уже не назад, а вниз, отчего сила, создаваемая несущим винтом, направлена вверх. Это — подъемная сила. И точно таким же образом создает подъемную силу крыло самолета. Оно тоже отбрасывает воздух, отклоняет набегающий встречный поток вниз. Ученые, экспериментирующие в аэродинамических трубах, с помощью различных ухищрений видели это не раз простым глазом.

Принципиально то же самое происходит и в реактивном двигателе. Он так же создает тягу, отбрасывая струю газов. Разница, и очень существенная, заключается в том, что двигатель развивает тягу сам, без помощи каких бы то ни было движителей вроде винта. Поэтому реактивные двигатели и называют двигателями прямой реакции.

Но если каждая из двух основных сил, действующих на летательный аппарат, создается принципиально одним и тем же физическим явлением, то в разных летательных аппаратах она образуется по-разному. В самолете, например, тяга создается винтом или реактивным двигателем, а подъемная сила — крылом. В вертолете же обе силы создаются одним и тем же несущим винтом.

Как же совместить достоинства самолета и вертолета?

Вот, например, еще до появления вертолетов был создан и начал применяться летательный аппарат, получивший название автожира. Теперь такие аппараты у нас обычно называют винтокрылами: тяга, необходимая для полета, у них создается пропеллером, как и обычно, но крыла нет, а если и есть, то очень небольшое, оно заменено самовращающимся (или, как говорят, авторотирующим) несущим винтом. Задача такого винта оказывается, естественно, более легкой, чем у вертолета, и винтокрыл может достичь большей скорости. Некоторые новые винтокрылы, например советский винтокрыл конструкции Н. И. Камова, впервые показанный на авиационном празднике в Тушине в 1961 году, обладают скоростями в полтора раза большими, чем у вертолетов. Наш винтокрыл развил на 100-километровом замкнутом маршруте рекордную скорость — 366 километров в час, намного большую, чем у аналогичного по назначению английского винтокрыла «Ротодайн». В том же, 1961 году он установил в одном полете сразу 6 мировых рекордов по грузоподъемности, подняв груз 16 485 килограммов на высоту 2 557 метров 17*.

17* Газета «Правда», 26 ноября 1961 г.

Самовращающийся несущий винт автожира заменяет крыло самолета.

Слева — автожир на поплавках; тягу создает небольшой пропеллер, приводимый во вращение маломощным поршневым двигателем. Справа — увлекательный спорт: «жирокоптер», буксируемый обычной моторной лодкой, взмывает в воздух под действием авторотирующего винта (по журналу «Флайт», февраль 1963 г.).

Винтокрылы — современные самолеты-вертолеты. Вверху — английский автожир «Ротодайн», внизу — винтокрыл Н. И. Камова (по журналу «Люфтфарттехник», январь 1962 г.).

Наряду с увеличенной по сравнению с вертолетами скоростью полета винтокрылы сохраняют преимущество вертикального взлета и посадки — на этих режимах двигатель приводит во вращение не тянущий, как в горизонтальном полете, а несущий винт. В авиации будущего винтокрылы найдут свое место, хотя их применение вряд ли будет очень широким.

Итак, неподвижное крыло не позволяет осуществлять вертикальную посадку и такой же взлет, а вращающееся крыло — достичь большой скорости.

Нельзя ли использовать крыло еще каким-нибудь способом, чтобы добиться желаемой цели?

Третье решение подсказывается самой природой. Ведь за сотни миллионов лет до того, как на земле появились люди, другие живые существа уже летали, используя крыло. Крыло птицы или насекомого — машущее. Нельзя ли использовать этот принцип машущего крыла и для полета человека.?

Летательные аппараты с машущим крылом, так называемые орнитоптеры, или «птицелеты», существуют. Есть и страстные энтузиасты машущего крыла. Это не случайно, ибо оно обладает многими замечательными достоинствами. И прежде всего орнитоптер позволяет осуществлять вертикальные взлет и посадку, парить в воздухе, поднять при той же мощности двигателя гораздо больший груз, чем самолет. Вот почему в будущем орнитоптеры без всякого сомнения найдут широкое применение в качестве «воздушных автомобилей», «воздушных мотоциклов» и даже «воздушных велосипедов». Последние будут летать за счет мускульной силы человека или с помощью небольшого моторчика, вроде тех, которые устанавливаются иногда на обычных велосипедах. Это будут замечательные машины с тонким, упругим крылом из легкой и прочной пластмассы, отлично дополняющие вертолеты при полетах на короткие расстояния, — машины массового индивидуального авиатранспорта и авиационного спорта. Однако орнитоптеры обладают еще меньшей скоростью, чем вертолеты.