Карл Гильзин - В небе завтрашнего дня

• Название: В небе завтрашнего дня
• Автор: Карл Гильзин
• Издательство: Детгиз
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1964

Эта книга представляет собой живой, увлекательный рассказ об авиации, ракетной технике и космонавтике, их настоящем и будущем. Она вводит юного читателя в мир необычных летательных аппаратов атмосферной и заатмосферной авиации. Сегодня эти аппараты еще только рождаются в замыслах ученых и конструкторов, на чертежных досках и экспериментальных аэродромах, но именно им принадлежит будущее. В 1959 году книга «В небе завтрашнего дня» удостоена второй премии на конкурсе Министерства просвещения РСФСР на лучшую книгу о науке и технике для детей. Автор книги — ученый-специалист и талантливый популяризатор науки. Созданные им книги («Путешествие к далеким мирам» и др.) переизданы во многих странах мира.

Прим. OCR: Одно из лучших изданий о авиации для детей, не потерявшее ценности до сих пор (по сути сегодняшняя авиация ничего принципиального, если не считать «стелс», не добавила). Немного наивное восхищение и прогнозы будущего отражают общее настроение в обществе того времени.

---

Идея крылатой ракеты высказана в нашей стране одним из пионеров отечественной ракетной техники Ф. А. Цандером и является исключительно плодотворной. Успех ее определило замечательное сочетание подъемной силы крыла с колоссальной скоростью полета. Конечно, первое время, пока ракета будет снижаться в практически безвоздушном пространстве, действие крыла проявляться не будет, и полет ракеты тоже ничем не будет отличаться от баллистического.

Но вот достигнуты высоты порядка 100 километров, где воздух уже достаточно плотен, чтобы оказать сопротивление летящей ракете и создать ощутимую подъемную силу ее крыла. Если до сих пор крыло было вдвинуто в корпус ракеты (чтобы облегчить ее взлет), то теперь оно выдвигается. Ракета переходит с баллистической кривой на так называемую глиссаду — планирующий полет в атмосфере с постепенным, медленным снижением. В таком полете она может покрыть многие тысячи километров до места назначения.

Не исключен и другой метод осуществления полубаллистического полета крылатой ракеты, предложенный немецким профессором Зенгером, а у нас в стране — академиком С. А. Христиановичем. Этот метод позволяет, пожалуй, еще больше снизить потребную максимальную скорость ракеты. Он основан на дополнительном использовании свойств земной атмосферы, точнее говоря, ее строения.

Когда падающая с большой скоростью крылатая ракета врывается в плотные слои атмосферы, то это падение можно с помощью все того же крыла превратить снова в подъем. Вспомните, как иной раз высоко подпрыгивает камешек, брошенный плашмя в воду. При удачном броске такой рикошетирующий камешек может совершить несколько последовательных, постепенно затухающих прыжков.

Вот такие же «рикошетирующие» скачки в состоянии совершить и ракета. И в этом случае она при каждом следующем скачке будет подниматься на все меньшую высоту, пока наконец перейдет на обычную глиссаду. При удачном использовании рикошетирования дальность полета может быть большей, чем при простом планировании.

Конечно, и полубаллистический полет с помощью крылатой ракеты требует предварительного решения многих серьезных научных и инженерных проблем. Но нет сомнения, что в будущем крылатые ракеты-самолеты помчатся во всех направлениях над земной поверхностью, перенося пассажиров за какой-нибудь час-другой на огромные расстояния.

Глава XII. В аэропорту будущего

В этой главе рассказывается о том, как будут обслуживаться самолеты и пассажиры в аэропортах будущего, как будет обеспечиваться искусственный климат в кабине самолета на стоянке, как будет решена проблема «зайца и черепахи».

Как видно, пассажирская авиация будущего использует ряд различных самолетов, даже если иметь в виду только дальнее сообщение. Но когда мы говорим об этой авиации, то не можем ограничиваться рассмотрением одних лишь типов самолетов. Конечно, самолет — главное, но, перефразируя крылатое выражение замечательного артиста и режиссера К. С. Станиславского о том, что театр начинается и заканчивается гардеробом, можно сказать, что пассажирская авиация начинается и заканчивается аэропортом.

С каждым годом роль аэропорта становится все большей. Ведь современные самолеты, а тем более самолеты будущего, — это огромные, сложнейшие машины, целые летающие города. Техническое обслуживание такого самолета при стоянке на земле — осмотр, заправка топливом и прочее — это комплекс разнообразных и сложных операций. Все эти операции должны занимать как можно меньше времени, ибо самолеты должны летать, а не стоять на земле. Это условие является одним из важнейших для экономичности воздушного транспорта (от него зависит, в частности, и цена пассажирского билета).

Но мы хотим рассказать о том, что прежде всего волнует пассажиров самолета.

Пусть вы стали обладателем билета на дальний рейс. Вас, конечно, интересует, за сколько времени до отлета нужно прибыть в аэропорт: за 5 минут или за час?

Посадка на поезд обычно начинается на конечных станциях за 30–40 минут до отправления. На промежуточных остановках поезд задерживается 10–15 минут. Все пассажиры вполне успевают за это время сойти или сесть.

Но ведь в железнодорожном вагоне всего 30–40 пассажиров, а в самолетах будущего их — не менее нескольких сот. Посадка на такие самолеты будет, вероятно, происходить, как в морском порту. На какую-нибудь «Победу» или «Адмирала Нахимова», пришвартовавшихся у причала, погрузка длится часами. Все время взад-вперед по трапу снуют пассажиры, провожающие, моряки. Неужели так же будет и в аэропортах?

Если для морского корабля каждый час стоянки — это 30 потерянных километров пути, то для воздушного экспресса — многие сотни, а то и тысячи. Однако это не самое главное. Пароходы редко мешают друг другу у причала, они ходят для этого недостаточно часто. Иное дело — авиация. Уже сейчас пассажирскому самолету приходится иной раз дожидаться, кружась над аэродромом, пока освободится место. Что же говорить о будущем? Понятно, что во всех случаях нужно всячески сокращать продолжительность стоянки самолета в аэропорту до минимума.

Но это значит, что нужны какие-то радикальные изменения в проведении посадки и высадки пассажиров. Вряд ли в будущем можно представить себе тоненькую цепочку пассажиров, поднимающихся по высокому, в несколько этажей, трапу и скрывающихся в единственной двери самолета. Такой способ, характерный для нынешних самолетов, очевидно, не устроит авиацию будущего.

Скорее можно вообразить другое. Воздушный экспресс стоит вплотную у здания аэровокзала. Это здание, имеющее, на первый взгляд, какие-то причудливые архитектурные формы, кажется состоящим из одного стекла. Широкие трапы переброшены с посадочных галерей аэровокзала сразу на все четыре палубы лайнера. Открыты по две двери на каждой палубе, в передней и задней части самолета. Если нужно, можно воспользоваться и запасным входом в средней части фюзеляжа. Восемь потоков пассажиров вливаются в самолет. А несколько минут назад по этим трапам пассажиры сошли с лайнера. В это же время у противоположного борта самолета автопогрузчики ведут погрузку и выгрузку багажа. Одновременно идет и заправка самолета топливом с помощью огромных автозаправщиков. Через самое короткое время самолет будет подготовлен к старту.

Аэровокзал будущего. Телескопические посадочные трапы подведены прямо к самолету.

В других аэропортах, где не будет совершенных зданий аэровокзала, пассажиры воспользуются передвижными самоходными трапами, эскалаторы которых смогут быстро доставить их на любую палубу самолета и так же быстро спустить оттуда на землю.

Но даже в лучшем случае самолет простоит в большом аэропорту примерно час. Каково будет пассажирам, находящимся на борту самолета все это время? Ведь когда самолет находится в полете и его двигатели работают, то работает и система кондиционирования воздуха — в кабине поддерживается нормальная температура и влажность воздуха. На стоянке же, естественно, двигатели остановлены — не работает, значит, и система кондиционирования. Зимой пассажирские кабины будут вымерзать, летом в них может стать нестерпимо жарко, а в южных районах с повышенной влажностью, где-нибудь у тропиков, просто нельзя будет дышать..

Вот почему уже сейчас в хорошо оборудованных аэропортах к самолету во время стоянки подъезжает автомашина какого-то странного вида или же тягач подвозит большую, закрытую со всех сторон и блещущую металлом прицепную тележку. От этой автомашины или тележки к самолету тянется большой гибкий шланг, вроде пожарного рукава, но значительно большего диаметра. И вот уже внутрь кабины течет подогретый или охлажденный, осушенный или увлажненный, очищенный и дезинфицированный — одним словом, кондиционированный воздух. В кабине устанавливается свой, совсем не похожий на окружающий, «комфортный» климат.

Но, пожалуй, и эта забота о пассажирах будет снята с аэропортов и станет обязанностью экипажа самолета. Да и сейчас уже, правда пока в очень редких случаях, новые пассажирские самолеты сами справляются с задачей создания искусственного климата для пассажиров и экипажа не только в полете, но и на стоянке. Можно думать, что в будущем это станет не исключением, а правилом.

Но как заставить работать систему кондиционирования, если на стоянке двигатели самолета выключены? Не запускать же один из них или даже все сразу!

Конечно, нет. Очевидно, на самолете должен быть установлен какой-нибудь специальный двигатель. Его можно использовать для приведения в действие многочисленных вспомогательных агрегатов самолета — электрогенераторов, насосов и других. Из всех возможных типов этих вспомогательных силовых установок наилучшей оказывается миниатюрная копия основного газотурбинного двигателя. Такой двигатель, развивающий мощность от 50 до 250 лошадиных сил, занимает немного места и обладает небольшим весом. Уже сейчас на новых пассажирских самолетах все чаще появляются эти маломощные газотурбинные вспомогательные силовые установки.