Неизвестен Автор - Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945

• Название: Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945
• Автор: неизвестен Автор
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

3. Значительно окрепли руководящие кадры инженерно-технического состава, которые приобрели ценный опыт обеспечения боевых действий.

Значительную роль в обеспечении качества инженерно-авиационного обеспечения играли патриотизм и преданность делу партии инженеров, техников, механиков.

Девизом технического состава было "Не уходить с аэродрома до тех пор, пока самолеты не будут приведены в исправное состояние". По 18 - 20 часов в сутки техники и механики находились на аэродромах, работая на самолетах, часто под обстрелом противника. В течение всей войны они вели напряженную работу в невероятно трудных условиях, внося вклад в обшее дело победы над врагом.

В качестве примера можно привести следующее. Старший лейтенант Гусаков 137 бап за время войны обеспечил более 500 боевых вылетов, провел 28 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 замены моторов, под его руководством было собрано и подготовлено к боевым действиям 35 самолетов. Такой же большой вклад в обеспечение боевой работы 31 иап 17 ВА внесли старшины Мазин, Лоскутов, Акимов, обслужившие более 750 боевых вылетов каждый.

Технический состав штурмовых авиационных полков при необходимости принимал участие в боевых вылетах в качестве воздушных стрелков. Например, старший техник авиационной эскадрильи 522 шап старший техник-лейтенант Барсуков в сентябре 1944 года не только совершил 36 боевых вылетов в качестве стрелка, но и отразил 11 атак истребителей противника и сбил при этом один Ме-109.

Активное участие в подготовке авиационной техники к боевым вылетам, особенно в первый период после перебазирования на новый аэродром, принимал летный состав.

Боевое содружество летного и технического состава явилось основой успешного решения стоящих перед Военио-воздушнымк силами задач.

За годы войны было обеспечено 3 124 000 боевых вылетов с налетом 5 640 000 ч., подготовлено и подвешено на самолеты 30 450 000 бомб весом более 660 000 т.

Наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения в годы войны было восстановление самолетов с боевыми и эксплуатационными повреждениями.

С учетом традиций отечественной авиации и опыта боевых действий в конце 30-х годов в ВВС КА сложилась система ремонта авиационной техники на трех организационных уровнях.

Стационарный ремонт был представлен авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными авиаремонтными мастерскими (САМ), которые выполняли капитальный к средний ремонт самолетов. Капитальный ремонт осуществляли также серийные и ремонтные заводы промышленности.

Подвижные ремонтные органы включали в себя подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе, состоящей из железнодорожных вагонов (ПАМ) и автомобилей (ПАРМ). Эти мастерские прикреплялись к стационарным реморганам и выполняли средний ремонт самолетов на местах базирования.

Полевой ремонт был предоставлен одноавтомобильной мастерской ПАРМ-1, которая выполняла мелкий и текущий ремонт авиатехники.

Определенный объем ремонта этих видов выполнялся также техническим составом авиационных частей.

Основным недостатком существовавшей структуры была организационная разобщенность - часть реморганов подчинялась главному инженеру ВВС, часть начальнику тыла ВВС, а в основном - начальнику снабжения и ремонта. Стационарная ремонтная сеть развивалась хорошо и в значительной мере обеспечивала потребность в стационарном ремонте, освобождая постепенно от ремонта техники заводы промышленности. Менее подготовленной к началу войны оказалась полевая ремонтная сеть из-за ее организационной неоформленности, недостаточной укомплектованности и оснащенности технологической документацией и оборудованием. Указанные недостатки отрицательно сказались на уровне восстановления поврежденной авиационной техники. Несмотря на поистине героический труд ремонтников, число неисправных самолетов возрастало. К концу 1942 года в частях ВВС скопилось большое число неисправных самолетов, не считая ремфонда стационарной ремсети.

Требовалось немедленное усиление полевой ремонтной сети, а также совершенствование системы управления ремонтом в целом. Реорганизация производилась по линии передачи реморганов главному инженеру ВВС, а также увеличения числа подвижных авиаремонтных мастерских.

В инженерно-авиационную службу полков из тыла были переданы мастерские ПАРМ-1, а в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

За авиационными дивизиями были закреплены мастерские ПАРМ-3, ранее работавшие в системе стационарного ремонта.

В начале 1943 года для сети полевого ремонта создаются подвижные авиаремонтные базы (ПАРБ) в начале для ремонта самолетов и моторов, а потом и оборудования самолетов (СПАРБ). ПАРБ придавались дивизиям, следовали с ними при перебазировании и сыграли ведущую роль в восстановлении авиационной техники с повреждениями средней тяжести. Эти меры значительно укрепили полевую ремсеть.

К началу 1943 года стационарная ремсеть ВВС также представляла собой достаточно мощную отрасль, которая выполняла сложные виды ремонта авиатехники на своей базе, а в случае затруднения доставки и на местах базирования с помощью своих подвижных подразделений ПАМ и ПАРМ-10.

В составе авиаремонтных баз и мастерских были развернуты цехи, которые сортировали и восстанавливали узлы и детали самолетов и моторов, не подлежащих восстановлению. Эти цехи являлись надежным источником поставки запасных частей.

Возросшие объем и сложность ремонта требовали изыскания новых технологических процессов, приемов и способов ремонта. Для всестороннего изучений и обобщения опыта ремонта и широкого внедрения в практику всего нового в прогрессивного в конце 1942 года в ВВС была создана Первая научно-экспериментальная база (НЭБ-1), которая впоследствии выросла в Центральную научно-экспериментальную базу (ЦНЭБ).

Ремонтная сеть начала 1943 года отличалась высокой автономностью и способностью ремонтировать практически всю авиационную технику ВВС. Деятельное участие в ремонте принимали и заводы Наркомата авиационной промышленности, ремонтные бригады которых работали в войсках до конца войны.

Наряду с усилением производственной базы ремсети ВВС совершенствовались и ее организационные основы. В 1943 году при главном инженере ВВС создаются управления полевого и капитально-восстановительного ремонта авиатехники. Управление полевого ремонта сразу же берет на себя учет реморганов, пономерной учет всех неисправных и восстановленных самолетов, осуществляет маневр ремонтными органами. С его организацией полевая ремонтная сеть быстро росла не только количественно, но и качественно. К августу 1943 года в войсках уже работало 113 ПАРБ и 25 СПАРБ. Одновременно растет качество и культура ремонта, ведется борьба за сохранение аэродинамических качеств самолетов. Растет производительность и качество ремонта и в стационарной сети ремонта.

На заключительном этапе войны ремонтная сеть ВВС представляла единый комплекс стационарных и подвижных формирований. Подвижные формирования являлись эффективным средством обеспечения боеспособности авиационных частей. К концу войны в ВВС функционировало более 1600 подвижных авиаремонтных органов различных типов.

Благодаря функционированию ремонтной сети как единого органа восстановления техники к концу войны в три раза сократились безвозвратные потери поврежденной техники, более 90 процентов пополнения парка составляли отремонтированные самолеты, 75 боевых вылетов из 100 совершались на самолетах, прошедших ремонт. Основным итогом работы ремонтной сети являются 1 700 000 восстановленных самолетов.

Говоря о восстановлении техники, нельзя не остановиться на системе сбора аварийной техники. В годы войны эту работу выполняли технические команды тыловых частей. Они работали в тесном содружестве с ремонтными органами ВВС. Результатом этого содружества явилось возвращение в строй 3500 самолетов, совершивших вынужденные посадки вне аэродромов - это существенная прибавка боевой мощи ВВС. Кроме того, весьма ощутимым оказался поток запасных частей, который поступал через пункты сбора, разделки и сортировки составных частей авиационной техники, которая не подлежала восстановлению.

В заключение можно отметить, что инженерно-авиационная служба военных лет после реорганизации успешно справлялась с задачей инженерно-авиационного обеспечения боевых действий.

Боевая работа инженерно-технического состава высоко оценена Советским правительством. Орденами и медалями награждено 49 946 человек, в том числе 360 - орденом Ленина, 1242 - Красного Знамени, 21 336 - Красной Звезды.

Боевой опыт инженерно-авиационной службы ВВС периода Великой Отечественной войны 1941 - 1945 годов постоянно используется инженерно-техническим составом в интересах повышения боеготовности ВВС в современной сложной и взрывоопасной обстановке.