Евгений Бурче - Петр Николаевич Нестеров

• Название: Петр Николаевич Нестеров
• Автор: Евгений Бурче
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1955

Книга посвящена летчику-испытателю, родоначальнику высшего пилотажа, первым осуществившем таран, Петру Николаевичу Нестерову (1887–1914).

---

В Киев в ближайшие дни поступило со всех концов страны множество предложений по увековечению памяти Петра Николаевича. Был даже создан специальный общественный комитет по сбору средств на сооружение грандиозного памятника. Предлагалось также купить участок земли и создать музей-усадьбу «Нестеровка». Но шло время, и за событиями неудачной для царизма войны провозглашенные проекты были забыты.

За годы войны погибли многие боевые соратники Нестерова. А некоторые во время революции изменили своему народу и оказались в стане контрреволюции. Война и революция с неоднократной сменой властей на юге побудили мать, вдову и детей Петра Николаевича переехать в Нижний Новгород, и они оказались вдали от Украины и дорогой могилы. Самая могила была разрушена.

Только советский народ, Советское правительство и партия коммунистов, высоко чтущие память великих людей нашей Родины, возродили славу Петра Николаевича Нестерова во всем ее неповторимом блеске.

Прах Нестерова был перенесен с отданием почестей в новую могилу — на Лукьяновское кладбище. На родине Нестерова — в городе Горьком — ему заложен памятник, и в местном краеведческом музее открыт посвященный ему отдел. В Гатчине улица, на которой жил Петр Николаевич, ныне носит его имя, а на доме № 16, где он снимал квартиру, установлена мемориальная доска. То же сделано и в Киеве — на том доме, в котором жил Нестеров в период совершения ныне носящей его имя «мертвой петли».

В 1939 году в Большой аудитории Политехнического музея и в Центральном доме Красной Армии имени М. В. Фрунзе в Москве весь летный состав московского гарнизона, совместно с советской общественностью, торжественно отметил 25-летнюю годовщину первого воздушного боя и первой «мертвой петли».

В годы Великой Отечественной войны с германским фашизмом ими Нестерова было присвоено 1-й Краснознаменной истребительной эскадрилье Ленинградского фронта — той самой, которая родилась, пройдя через несколько предшествовавших переформирований, из XI корпусного авиационного отряда, руководимого в свое время Нестеровым.

По окончании войны на месте гибели героя колхозники села Воля-Высоцка переименовали свой колхоз в память П. Н. Нестерова. Президиум Верховного Совета УССР указом от 3 декабря 1951 года переименовал город Жолкву Львовской области в город Нестеров, а Жолковский район — в Нестеровский. Там в День воздушного флота 3 августа 1947 года была произведена закладка, а 3 июля 1952 года, при громадном стечении народа, состоялось открытие памятника-обелиска.

Имя Петра Николаевича Нестерова носят многие кружки и аэроклубы советской молодежи. И нет в нашей необъятной стране человека, который не знал бы этого имени и не чтил бы памяти этого русского национального героя-летчика.

Глава XI УСПЕХИ ПЕРВЫХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЕЙ

Поднятое Петром Николаевичем Нестеровым знамя русской высшей школы летного мастерства было подхвачено многими передовыми летчиками как в России, так и за ее пределами.

Дела, начатые Нестеровым, не только не заглохли с его смертью, но стали быстро развиваться. То, над чем Петр Николаевич проводил первые единичные опыты, было внедрено в официальные программы авиационных школ, в повседневную практику учебных и боевых полетов.

Особенно быстрыми темпами стало развиваться фигурное летание — высший пилотаж.

Еще не успел закончиться 1913 год, как, следуя примеру Нестерова, морской летчик лейтенант Илья Ильич Кульнев повторил эксперимент родоначальника высшего пилотажа, существенно его видоизменив. Через три с половиною месяца после совершения первой «мертвой петли», 15 декабря 1913 года, Кульнев взлетел в Либаве на гидросамолете отечественной конструкции «С-10», постройки Русско-Балтийского вагонного завода, заявив перед вылетом, что он попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту около трехсот метров, он разогнал самолет пологим планированием на полном газу мотора, а затем круто задрал его вверх — как бы на петлю. Но когда самолет уже перевернулся кверху поплавками, летчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, поступил наоборот — сильно отжал руль от себя. Этим он заставил самолет продолжать полет в перевернутом положении, сам вися в кабине на ремнях.

Пролетев таким образом более минуты (на петлю достаточно было бы десятка секунд), он потерял за это время меньше ста метров высоты. Затем, поскольку в перевернутом положении из-за прекращения притока бензина мотор остановился, Кульнев потянул руль высоты на себя. Самолет, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Затем летчик благополучно совершил посадку.

Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Своим полетом И. И. Кульнев доказал возможность выполнения фигурных полетов и в морской авиации, имеющей значительно менее маневренные машины, чем авиация «сухопутная».

За нарушение запрета военным летчикам производить фигурные полеты Кульнев получил нагоняй от начальства, но товарищи летчики преподнесли ему в память этого выдающегося опыта красивый серебряный кубок[68], подобно тому, как киевляне подарили Нестерову после совершения петли хрустальную, оправленную в серебро братину.

Следующим крупным шагом в деле всестороннего освоения петли был опыт морского летчика — поручика по адмиралтейству Ивана Иосифовича Нагурского.

И. И. Нагурский был (ревностным последователем Нестерова. Еще в начале 1914 года, когда формировалась спасательная группа для поисков пропавших без вести русских арктических экспедиций Брусилова, Русанова и Седова, он, ссылаясь на опыт полетов Нестерова в любую погоду на дальние расстояния, предложил включить в состав экспедиции авиационные средства. Предложение было принято. Экспедицию снабдили двумя гидросамолетами с летчиками Александровым и Нагурским. Самолет первого был поврежден, и от него использовали лишь гондолу с мотором — в виде аэросаней. Нагурский же в период с 7 по 31 августа 1914 года успешно выполнил пять первых в мире полетов в Арктике — на Новую Землю, на остров Панкратьева и над Баренцевым морем — до 76° северной широты.

Вернувшись на родину, когда уже полыхало пламя войны, Нагурский стал работать летчиком-испытателем гидросамолетов и однажды, взлетев на летающей лодке «М-9» конструкции Д. П. Григоровича, с пассажиром и полной боевой нагрузкой, сделал две петли Нестерова подряд, доказав, что высший пилотаж применим и в боевых условиях, даже на тяжело загруженном гидросамолете.

В ходе войны виражи и петля Нестерова стали боевыми фигурами.

Во время войны 1914–1917 годов передовые русские летчики, идя по стопам Нестерова и развивая дальше его школу фигурного летания, одержали еще одну крупнейшую победу в овладении самолетом в любых положениях. Был побежден так называемый «штопор», который считался до тех пор неизбежно смертельным и который сам Петр Николаевич считал «непоправимой потерей управляемости».

Штопор — самопроизвольное вращательное падение самолета — считался «гробовым» положением вплоть до второй половины 1916 года. Это был страшнейший бич авиации, уносивший множество жизней, не говоря уже о разбитых самолетах.

Одним из первых в России случаев срыва в штопор было падение летчика поручика Краховецкого в 1911 году на Мокотовском аэродроме в Варшаве. При повороте на небольшой высоте на «Фармане-IV» летчик вдруг почувствовал, как самолет, перестав ему подчиняться, стал поворачивать круче, чем было нужно, и падать, наклоняясь вниз носом. Мгновение — и нa земле валялись обломки вдребезги разбитого самолета, из-под которых выскочил ничего не понимавший летчик, отделавшийся лишь незначительными царапинами.

В 1912 году в Петербурге, произошло несколько штопоров в авиационной школе Всероссийского аэроклуба.

Пока самолеты имели незначительную скорость — 55–70 километров в час, штопоры оканчивались для летчиков сравнительно благополучно, но самолеты бывали разбиты совершенно. Такие исходы падений первоначально не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти, а летчики не могли отдать себе отчета: как это произошло? Почему самолет вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать?

Но вот появились «Ньюпор-IV» и «Фарман-XVI», со скоростями уже 85—100 км/час. Полеты на них стали производиться на больших, чем ранее, высотах и срывы в штопор стали оканчиваться более трагически.

Началась первая мировая империалистическая война. Лихорадочно заработали военно-авиационные школы, наскоро подготовляя пополнение летного состава для фронтов. И катастрофы из-за срыва в штопор значительно участились. Так, в Гатчинской школе погибли ученики поручик Сыров и капитан Дмитриев, а также инструктор Стоякин, бывший учитель Нестерова. Летчик Хелмовский сорвался в штопор на трофейном «Альбатросе» и погиб бы, если бы при падении не попал в густой лес. Катастрофически гибли от штопоров летчики, которым выпало летать на присланных из Франции самолетах типа «Морис Фарман-40», имевших, как позже выяснилось, конструктивный порок — слишком далеко смещенный назад центр тяжести.