Вячеслав Филин - Воспоминания о Лунном корабле

• Название: Воспоминания о Лунном корабле
• Автор: Вячеслав Филин
• Издательство: Культура
• Жанр: История
• Год: 1992
• ISBN: 5-7158-0050-1

В 60—70-х годах в Советском Союзе велись работы по созданию космического корабля для полета на Луну с космонавтами на борту. Лунный корабль успешно прошел все испытания, однако старт так и не состоялся. О событиях тех лет повествует один из разработчиков Лунного корабля доктор технических наук В. М. Филин.

Издание снабжено уникальными фоторгафиями и рисунками.

---

Вячеслав Михайлович Филин Воспоминания о Лунном корабле Неизвестная страница истории отечественной космонавтики…

От автора

В настоящее время в прессе широко освещаются последние работы по созданию ракетно-космической техники, в частности по системе «Энергия» — «Буран», и очень мало пишется о разработках 60—70-х годов.

Лишь недавно в нашей стране узнали, что Советский Союз также как и США готовил полет человека на Луну.

В прессе появились первые сообщения о секретно создававшейся четверть века назад мощной ракетно-космической системе Н-1—Л-3. Эту честолюбивую программу постигла неудача. О драматической судьбе советского «лунного проекта» даются неоднозначные оценки, с которыми иногда трудно согласиться. Авторы статей, описывая события тех дней, почти не освещают ту атмосферу работ, тот эмоциональный подъем и энтузиазм, которые царили в конструкторских и исследовательских коллективах, а также ту психологическую травму, которая последовала за закрытием работ по теме Н-1—Л-3 в марте 1976 года.

Данная книга — первая попытка по устранению этого пробела и, будем надеяться, не последняя.

Автор в тот период времени работал в коллективе разработчиков Лунного корабля комплекса Л3 и делится своими воспоминаниями о проблемах, вставших перед советскими учеными, и о путях их решения, а также о летной отработке Лунного корабля на околоземной орбите.

АВТОР

ПРЕДИСЛОВИЕ

В 1985 г. перестройка, ускорение ворвались и в нашу жизнь: жизнь инженеров, конструкторов ракетно-космической техники. При повороте на первую стартовую площадку НПО «Энергия» на космодроме Байконур, не жалея металла, большими буквами написали: УСКОРЕНИЕ. Но прошло несколько лет и печать перестала упоминать это слово, да и на полигоне буквы под действием жары и сухих ветров «бабаев» потускнели и расшатались, а для нас наступили томительные и напряженные дни и ночи подготовки к первому пуску ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Энергия». И мне вспомнилось другое время, время, на которое приходятся лучшие творческие годы первых выпусков инженеров-ракетчиков, когда после института их направили на уже знаменитую в оборонных кругах фирму С.П.Королева «ОКБ-1». Правда, в открытой печати это предприятие, как и все подобные, именовалось «почтовый ящик». Сейчас, по прошествии более четверти века, даже трудно себе представить и тем более описать ту атмосферу творчества, эмоционального подъема, которые царили на предприятии. Эйфория после полета первого спутника, первого полета к Луне, Марсу, первого полета человека захватила всех.

1962 год. В конструкторском бюро начинаются работы над проектом первой советской ракеты сверхтяжелого класса, получившей название «Н-1». Аббревиатура «Н» — означала слово «носитель». С.П. Королев развернул работы по решению действительно масштабной задачи — посылки к Марсу тяжелого корабля, на первых порах беспилотного. В этом проекте (сокращенно ТМК) и предполагалось использование носителя Н-1. Поначалу было решено ограничиться 70 тоннами полезного груза, доставляемого этим суперносителем на околоземную орбиту высотой около 200 км. Но вот в печати стали появляться сообщения о работах, проводимых в США. Американцы, как теперь известно, бросились нас догонять и после проектов «Джемини», «Меркурий», «Сервейор», «Рейнджер» опубликовали свой национально престижный проект «Сатурн-5—Аполлон». А что же мы?! Теперь уже наша страна могла оказаться отстающей в области освоения Луны.

На базе сверхтяжелой ракеты H1 рождаются предложения о создании лунной пилотируемой экспедиции Л-3. Почему Л-3? Потому что освоение Луны в этом Постановлении запланировано было провести в три этапа: 1 этап — облет Луны кораблем типа «Союз» в беспилотном варианте; 2 этап — облет Луны в пилотируемом варианте и 3 этап — высадка экспедиции на Луну. Если два первых этапа можно было провести с использованием ракеты-носителя «Протон» с разгонным блоком, то для пилотируемой экспедиции на Луну мощности «Протона» было явно недостаточно. Появилась мобилизующе-одобряющая песня Лядовой про Васю, который будет первым на Луне. А перед разработчиками была поставлена задача — к пятидесятилетию советской власти советский человек должен быть на Луне.

В эти годы казалось, что нет невозможного в технике. Однако производственные мощности, еще далеко не готовые к таким масштабным проектам, ставят ограничения по применяемым материалам, технологии сварки, выявляется неготовность к созданию двигателя с оптимальной для таких ракет тягой. А ведь это определяет облик ракеты-носителя. Вновь проводятся расчеты и анализируются все возможности по выводимой массе.

В проектах расчетная масса выводимого полезного груза на низкую околоземную орбиту увеличивается до 85 тонн. Тем не менее, выводимой массы полезного груза катастрофически не хватает, чтобы «завязать» лунную экспедицию. В последующем предполагалось реализовать ряд мероприятий и довести выводимую на орбиту искусственного спутника Земли (ОИСЗ) массу до 95 тонн. Но это было в перспективе, а тогда, летом 1968 года, разработчики ломали голову — как, хотя бы на первых беспилотных пусках, уложиться в жесткие рамки энергетических возможностей носителя. Поиски шли по всем направлениям. За каждый сэкономленный или найденный килограмм массы главный конструктор выплачивал премию в 50–60 рублей. В то время для нас, молодых инженеров, это были очень большие деньги, которые хорошо стимулировали творческую деятельность. Только за счет улучшения схемы полета, оптимизации энергетических затрат на орбитальные переходы при выполнении окололунных операций удалось увеличить отлетную массу возвращаемого корабля до 500 кг. Сумма выплат превысила возможности руководителя проекта, но мы, гордые принятыми к разработке решениями, особенно не привередничали, а довольствовались тем, что получили.

Часто «наверху» спрашивали, почему при примерно одинаковой стартовой массе комплекса «у них» ракета-носитель выводит 130 тонн, а у нас — только 100. Им объясняли эту разницу рядом причин, включая потери из-за иной географической широты района запуска, но при этом считали, что для нашей программы такой массы полезного груза вполне достаточно.

Сергей Павлович (в своем узком кругу специалистов-ракетчиков мы называли его попросту С.П.) определил Лунную программу по теме Н-1 — Л-3 главной для КБ. Он раздал уже освоенные направления работ по космической связи, автоматическому исследованию планет, навигации на дочерние, созданные им же, и другие предприятия. И оставил у себя только пилотируемый космос, но главной была тема Н-1 — Л-3. Все было подчинено этому. Правда, еще продолжались пилотируемые полеты «Востоков» и «Восходов», но было ясно, что они себя исчерпали, и нужно переходить на новый тип космического корабля. Таким кораблем мог быть сначала корабль «Союз», а затем корабль, разрабатываемый по Лунной программе — Н-1 — Л-3.

Тема Н-1 — Л-3 с большим трудом пробивала себе дорогу. Нужно было пройти много инстанций, комиссий, советов прежде, чем эта тема получила свое гражданство. И что самое интересное, приходилось преодолевать сопротивление инстанций, которыми обросла сама ракетно-космическая техника. И только аргументированная настойчивость С.П., его огромный авторитет и помощь соратников позволили преодолеть все препоны.

Позднее, в конце семидесятых годов, такую же трудную задачу по известной теперь теме «Энергия — Буран» пришлось решать предприятию под руководством В.П.Глушко. Как повторяется история!

Официальный заказ на тему Н-1 — Л-3 был получен от АН СССР. Однако работы по Лунной программе Н-1 — Л-3 не могли проходить без участия военных хотя бы потому, что космодромы страны находились в их подчинении, да и все предыдущие разработки ракетно-космической техники проводились в тесном взаимодействии промышленности и военных. И надо сказать, своей принципиальной, а порой и жесткой позицией в отработке составных частей ракет-носителей они доставляли немало хлопот конструкторам, которые к тому же еще должны были соблюдать и сроки создания. В результате эти взаимодействия в целом имели большой положительный эффект.

Вернемся к проекту. На сегодня ясно, и это показал опыт многих разработок, что планировать успех с таким жестким ограничением лимитов массовых характеристик составных частей ракеты-носителя уже на стадии эскизного проекта было нереально. Но в то время установленная для Лунного корабля (ЛК) масса — чуть более 2 тонн — была воспринята нами как должное, хотя было ясно, что разместить двух человек в корабле с такой массой архисложно.

Планы С.П. по космическим кораблям и созданию тяжелой ракеты претворялись в жизнь. Проведенная внутри КБ перегруппировка сил позволила активно продолжать работу по Лунной программе. Были созданы специальные проектные отделы по ракете-носителю HI, по полезной нагрузке для нее, которые начали разработку самой ракеты, ракетных блоков и всех составных частей комплекса. Это были и разгонный ракетный блок к Луне, и блок, обеспечивающий торможение комплекса у Луны и посадку на Луну, посадочно-взлетный ракетный блок Лунного корабля, и разгонный блок Лунного орбитального корабля. Разрабатывались в этих отделах и пилотируемые корабли.