Сергей Ильин - Витте

• Название: Витте
• Автор: Сергей Ильин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2006
• ISBN: 5-235-02785-Х

Первая отечественная научная биография С. Ю. Витте воссоздана московским историком, профессором С. В. Ильиным в процессе длительного изучения разнообразных и многочисленных документальных материалов. Книга доносит до читателя аромат эпохи, давно ушедшей и все же удивительно близкой, в чем-то созвучной нашему времени.

Книгу отличает критический метод использования исторических источников — пристрастных, тенденциозных, а то и вовсе недостоверных. Поэтому выдающийся финансист, дипломат и политик предстает со страниц книги без приукрашивания, но и без очернительства.

---

Контракт на постройку Китайско-Восточной железной дороги С. Ю. Витте провернул очень ловко. Произошло это во время торжеств по случаю коронации Николая II.

Посланником Китая — дружественной России державы — на коронационных торжествах предстояло быть Ли Хунчжану. По настоянию Витте, которому император поручил вести переговоры с Ли Хунчжаном, китайского сановника привезли не в Москву, где должны были проходить торжества, а в Петербург. Там начались церемонии, предваряющие дипломатические переговоры по существу. Все происходило в доме Министерства финансов. Первый день переговоров с Ли Хунчжаном оставил у С. Ю. Витте неизгладимые впечатления.

«И вот, когда вошел ко мне Ли Хунчжан в гостиную, я вышел к нему навстречу в вицмундире; мы с ним очень поздравствовались, очень низко друг другу поклонились; потом я провел его во вторую гостиную и приказал подать чай. Я и Ли Хунчжан сидели, а все лица его свиты, так же как и мои чиновники, стояли. Затем я предложил Ли Хунчжану, не желает ли он закурить? В это время Ли Хунчжан начал издавать звук, подобный ржанию жеребца; немедленно из соседней комнаты прибежали два китайца, из которых один принес кальян, а другой табак; потом началась церемония курения, которая заключалась в том, что Ли Хунчжан сидел совершенно спокойно, только втягивая и выпуская из своего рта дым, а зажигания кальяна, держание трубки, вынимание этой трубки изо рта и затем вставление ее в рот — все это делалось окружающими китайцами с большим благоговением»206.

Переговоры С. Ю. Витте вел с большим дипломатическим искусством. Необходимость в постройке дороги через китайскую территорию он мотивировал прежде всего потребностью в оказании Китаю экстренной помощи в случае покушения Японии на его территориальную целостность, которую Россия свято обещала соблюдать на вечные времена. С другой стороны, дорога могла бы помочь поднять производительность как китайских, так и русских территорий, через которые ей предстояло пролечь. Наконец, ею должна быть довольна и Япония, так как по ней она сможет гораздо быстрее общаться с Европой. Против такой аргументации устоять было трудно, и стороны установили секретное соглашение.

В 1896 году в Берлине был подписан и сам контракт об условиях постройки и эксплуатации Общества Китайско-Восточной железной дороги. По условиям контракта банкиром дороги должен был стать специально учрежденный Русско-Китайский банк. Акции общества могли приобретать как русские, так и китайские подданные; председатель Общества должен был назначаться китайским правительством. Ширина железнодорожной колеи соответствовала стандартам, принятым на русских дорогах. За китайским правительством было зарезервировано право досрочного выкупа дороги. Условия концессии были утверждены как русским, так и китайским правительством. Заключительную часть работы по контракту проделал товарищ министра финансов П. М. Романов — сам С. Ю. Витте после коронации отправился на Нижегородскую ярмарку, а затем в поездку по губерниям Поволжья207.

Хотя в контракте на постройку и эксплуатацию КВЖД был предусмотрительно включен пункт, которым России разрешалось провозить по ней войска и военные грузы, С. Ю. Витте был по существу прав, когда признавал за дорогой культурное и коммерческое значение, но не оборонно-стратегическое. Как показали последующие события, с проблемой своевременной доставки крупных войсковых соединений и военной техники на удаленный театр военных действий Транссибирская магистраль, частью которой была КВЖД, справлялась с огромным трудом.

***

Летом 1897 года в Маньчжурию уже официально прибыли первые партии инженеров для производства изыскательских работ. Они столкнулись здесь с такими трудностями, что все предыдущие им показались цветочками. В наличии не имелось ни планов, ни даже карт той местности, где предстояло прокладывать железнодорожный путь. Поэтому изыскатели первоначально занимались топографическими съемками местности, совершая маршрутные поездки в разных направлениях.

Сносных гужевых дорог в крае не было вообще. Зимой тут дули сильнейшие ветры и стояли крепкие морозы, летом случались исключительные по силе и продолжительности ливни, вызывавшие затопление пространств на десятки верст. Отверстия искусственных сооружений приходилось увеличивать в полтора раза против европейских норм.

Начальник одного из участков в августе 1897 года сообщал главному инженеру: «Что ни шаг, то или непроходимые болота, где каждый воз приходится вытаскивать на руках, или реки без мостов, через которые приходится переходить вброд при 2-х аршинной глубине, так что каждый раз чуть не весь груз перекладывается, во избежание подмочки, или, наконец, камни, расположенные в хаотическом беспорядке, делающие дорогу положительно опасной не только для колес, которых за время пути пришлось возобновить чуть ли не половину, но и для людей. Но ведь это бы все ничего, если бы не идущие беспрерывно целыми сутками ливни, после которых движение становится невозможным, так как всякая лужа обращается в реку и всякое болото делается окончательно непроходимым. Немыслимо перечислить той массы гатей из хвороста, сена и бревен, которые пришлось устраивать, и притом некоторые настолько солидно, что ими смогут, вероятно, пользоваться и другие партии. О мостах в Маньчжурии почти нет понятий: на одной реке имелась, например, переправа в виде двух лодок, становящихся рядом, так что одна служит для правых колес перевозимой телеги, другая — для левых. Эта переправа отняла ровно сутки»208.

Сильно досаждали и местные разбойники — хунхузы. Центральное китайское правительство не смогло обеспечить безопасность дороги и ее персонала — слишком уж большой размах приобрело разбойничество в Северной Маньчжурии. Хунхузы действовали крупными отрядами (иногда до 100 человек и более) по нехитрому сценарию: пока одна группа разбойников с закрытой позиции обстреливала дома охраны и служащих дороги, другая спокойно занималась грабежом. Властями было установлено, что в шайках хунхузов участвовали выходцы с Кавказа. Для безопасности КВЖД пришлось учредить особую охранную стражу, организованную по военному образцу. К весне 1899 года в ее составе числилось 66 офицеров, 9 гражданских чинов, 2 священника и 4612 солдат209.

В конце концов и эти трудности преодолели. Сибирская магистраль соединилась с Владивостоком по кратчайшему расстоянию. Управление Китайско-Восточной железной дороги находилось в Харбине — городе, который своим возникновением был обязан исключительно ей. Общая протяженность линий, принадлежавших КВЖД, составила 2442 версты. Природные, климатические и социальные факторы очень сильно увеличили строительную стоимость магистрали. Она составила 241,9 млн руб., или 101,9 тыс. руб. на версту. Для сравнения: поверстная стоимость пущенных несколько позже Кругобайкальской дороги — 259 тыс. руб., Средне-Амурской — 85,9 тыс. руб., Восточно-Амурской — 146,2 тыс. руб.210 В начале осени 1902 года министр финансов С. Ю. Витте побывал на КВЖД. Он был очень оживлен, доволен своим путешествием и говорил спутникам, что, будучи в Петербурге, не имел понятия, что в настоящее время представляет собой Дальний Восток. Особенно сильное впечатление произвел на С. Ю. Витте Харбин. Город рос с такой быстротой, с какой росли только новые города в Америке. С. Ю. Витте радовался оживлению коммерческой деятельности, но русская будущность там внушала ему серьезные опасения.

Министр финансов увидел и беспорядок на КВЖД: поезд, назначенный прибытием в 9.00, сошел с рельсов (у одного из вагонов лопнула ось) и был отложен до 11.00, а затем и до 12.00. У С. Ю. Витте сразу испортилось настроение, и он накричал на начальника движения: «Я и раньше не верил вашим докладам, и теперь не верю… Поезд придет не тогда, когда вы говорите, а когда сам придет»211. Опоздавший поезд пришел не в 12 часов пополудни, а в 17 часов вечера. Уж кто-кто, а С. Ю. Витте на собственном опыте знал, что при таких порядках будет происходить на дороге в случае открытия военных действий. До начала Русско-японской войны осталось чуть более года.

Укрепление бюджета

Крупный российский и советский экономист Михаил Иванович Боголепов как-то заметил, что в финансовой истории России конца XIX — начала XX века «…прежде всего бросаются в глаза три изумительных факта: необычайно быстрый рост государственного бюджета, быстрое накапливание государственного долга и непомерное увеличение косвенных налогов. Все эти три факта находятся между собой в непрерывной связи, они — результат общих условий русской политической и экономической истории»212.

Государственный бюджет в царской России назывался росписью доходов и расходов. Заведование им являлось первейшей обязанностью министра финансов. Ежегодно в декабре министр финансов представлял проект росписи, к тому времени прошедший обсуждение и утвержденный в Департаменте экономии Государственного совета, на подпись императору. Высочайшая резолюция на проекте со словами «быть по сему» означала, что он становился законом.