Сергей Ильин - Витте

• Название: Витте
• Автор: Сергей Ильин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2006
• ISBN: 5-235-02785-Х

Первая отечественная научная биография С. Ю. Витте воссоздана московским историком, профессором С. В. Ильиным в процессе длительного изучения разнообразных и многочисленных документальных материалов. Книга доносит до читателя аромат эпохи, давно ушедшей и все же удивительно близкой, в чем-то созвучной нашему времени.

Книгу отличает критический метод использования исторических источников — пристрастных, тенденциозных, а то и вовсе недостоверных. Поэтому выдающийся финансист, дипломат и политик предстает со страниц книги без приукрашивания, но и без очернительства.

---

Для облегчения утомительных процедур по приему и сдаче грузов в Киеве, Одессе и других крупных центрах Юго-Западного края Общество открыло городские станции и транспортные конторы. В Одессе рельсовые пути подводились прямо к хлебным складам; коренной реконструкции подверглись железнодорожные станции «Одесса — Застава» и «Одесса — Пересыпь».

Движение пассажирских поездов (курьерских: Киев — Одесса и Одесса — Петербург) и поездов товарных стало совершаться быстрее; для ценных грузов, требовавших срочной доставки, вводились ускоренные поезда.

После ликвидации в 1862 году кяхтинской чайной монополии Одесса стала главным перевалочным пунктом, через который чай поступал на внутренний российский рынок. Ее значение как торгового порта еще более возросло после открытия в 1869 году для судоходства Суэцкого канала, но не сразу, а примерно с 1878 года, когда рейсы стали совершать суда русского Добровольного флота, организации, которая поддерживалась правительственными субсидиями85. По инициативе С. Ю. Витте и его администрации в расписание были введены специальные чайные поезда Одесса — Москва; образцы чая в Первопрестольную доставлялись с пассажирскими поездами. Благодаря четкой организации грузовых перевозок свежие фрукты из Одессы и Бессарабии стали появляться на столичных рынках.

Чтобы увеличить грузооборот по сухопутной границе, С. Ю. Витте заключил серию конвенций с германскими, авсирийскими и румынскими железными дорогами. На всех пограничных станциях (Граево, Радзивиллов, Волочисск, Унгени), а также в Одессе Юго-Западным обществом были открыты агентства для совершения таможенных обрядностей по поручениям получателей грузов.

Производство погрузочно-разгрузочных работ на станциях было решительно изменено. Если ранее ими занимались подрядчики, то теперь — специальные дорожные службы. Эта новация принесла клиентам дороги большую экономию на накладных расходах: вместо прежних 7 руб. с них стали взимать в среднем 3 руб. с вагона.

Как и его коллега А. П. Бородин, С. Ю. Витте был сторонником премиальной системы. За сбережение в расходах по погрузке и выгрузке и за утилизацию подвижного состава работникам службы эксплуатации причиталось дополнительное денежное вознаграждение86.

Трудно, даже, пожалуй, невозможно, выразить в цифрах все то, что было сделано С. Ю. Витте и его подчиненными для улучшения перевозок пассажиров и грузов. Как выразился один современник, это «…можно только понимать и чувствовать»87.

Блестящее управление С. Ю. Витте движением на дорогах Юго-Западного общества вскоре получило общественное признание. Как вспоминал на склоне лет генерал Ю. Н. Данилов, «…еще в родном мне Киеве, будучи юношей, я много слышал о выдающихся дарованиях этого незаурядного человека, обнаруженных им в период управления местными железными дорогами»88.

В России «…срочность и вообще исправность доставки имеют гораздо большее значение, нежели скорость», — обобщил С. Ю. Витте свои многолетние наблюдения над передвижениями пассажиров и грузов по русским железным дорогам. В подавляющем большинстве случаев 3–4 лишних дня совершенно не принимались в расчет. С. Ю. Витте запал в память случай, когда, несмотря на все усилия администрации дороги побудить население передвигаться скорыми поездами, курьерские поезда по маршруту Киев — Одесса ходили полупустыми, а обыкновенные пассажирские — битком набитыми. Один путешественник предпочитал обычный пассажирский поезд потому, что он подолгу стоял на станциях с шикарными буфетами, где можно было выпить и славно закусить, другой — потому что не надо рано вставать, третий вообще заявлял: «А куда мне спешить?»89 Даже выгодный тариф на поездки скорыми поездами мало соблазнял ленивых российских пассажиров.

***

С. Ю. Витте смог увеличить объемы перевозок не только малоценных грузов, таких как зерновой хлеб, но и более дорогих продуктов сельскохозяйственной и горной промышленности. В борьбе за грузы он использовал еще один действенный инструмент — гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение90.

Тарифы на донецкий уголь, введенные на дорогах Юго-Западного общества, вели к росту его потребления в крае. Дешевый английский каменный уголь, доставлявшийся в Одессу в качестве балласта на пароходах, перевозивших пшеницу, перестал продаваться на юге России.

Чтобы побудить сахарозаводчиков отправлять как можно больше продукции по железным дорогам, С. Ю. Витте понизил тарифы на свекловицу. Потери на полуфабрикате с лихвой возмещались выручкой от перевозок сахара и сахарного песка по более высокому тарифу.

Тарифное дело С. Ю. Витте внимательно изучал на своем и чужом опыте. Уже с начала 1870-х годов вместе с Н. Н. Сущовым, членом правления РОПИТ, он участвовал в заседаниях всероссийских и региональных съездов представителей железных дорог91.

В те далекие времена всякая дорога устанавливала такие тарифы, какие хотела. Крайнее разнообразие, большая неравномерность, сложность и постоянная изменчивость платы за грузовые перевозки осложняли жизнь и дорогам, и их клиентам. Так, за перевозку абажуров Московско- Курская дорога взимала 1/25 коп. с пуда и версты; Николаевская — 40 коп. с пуда за все расстояние; Варшавско-Тереспольская при повагонных отправках — 1/36 коп. с пуда и версты. Каждая дорога выпускала свои тарифные сборники; разобраться в них было непросто. В сборнике Петербургско-Варшавской дороги было 720 названий грузов, Николаевской — более 1000, Московско-Курской — 1289, а в алфавите сводного тарифа русских железных дорог — 2254 названия. Жидкая смола на 19 дорогах относилась к третьему классу тарифа, на 16 — ко второму классу, а на одной — к первому с назначением тарифа от 1/27 до 1/50 коп. с пуда и версты92.

И курьезы можно было найти в тарифных справочниках. Курско-Харьково-Азовской дорогой навоз перевозился по более высокому тарифу, нежели кизяк, хотя должно было быть как раз наоборот, поскольку кизяк — изделие из навоза93. Тарифный сборник Харьково-Николаевской железной дороги для перевозки драгоценных камней (самоцветов, жемчуга, бриллиантов и т. п.) установил два тарифа — один попудный (с пуда груза и версты расстояния), а другой по-вагонный, для отправок весом не менее 610 пудов (! — С. И.). Должностные лица, ответственные за организацию перевозок, в тарифные сборники и не заглядывали, как будто те составлялись лишь для проформы. Отчасти так оно и было — назначение тарифов походило на дружескую сделку: «Дай мне на этот груз одну восемнадцатую, а я тебе сегодня такой обед закачу в Эрмитаже, что все пальчики оближешь».

Это были подлинные несуразицы. Но были несуразицы и мнимые. В среде русских железнодорожных деятелей считалось за непреложную истину, что дороги непременно должны сокращать расстояния. Следовательно, грузы надо обязательно перевозить по кратчайшему пути. Так думал, в частности, Александр Иванович Чупров — выдающийся российский экономист, автор капитального труда по экономике железнодорожного транспорта.

Когда Общество Юго-Западных железных дорог еще только затевалось, он выражал опасение, что, пользуясь своей монополией, оно начнет отбивать грузы у других дорог и, чтобы заработать на провозе, направит их по более длинному маршруту или вообще туда, куда не следовало бы их доставлять. Например, вместо Одессы в Кенигсберг — торговый порт соперничающей державы: «Во всяком случае, предполагаемое слияние обещает Юго-Западному краю никак не пользу, а один ущерб»94.

Общее возмущение вызывали, например, факты, когда хлебные грузы, предназначенные для Прибалтийских губерний, со станции Ровно Юго-Западной железной дороги направлялись сначала на запад, до Бреста, а затем — на север, уже на Барановичи и Вильно, хотя имелось и простое решение: передать их на Полесские казенные железные дороги и направить по кратчайшему расстоянию95. Но не всем было ведомо, что тарифы за перевозки по краткому расстоянию назначались более высокие, поскольку Полесская железная дорога была новая и на грузы, по ней перевозимые, раскладывался процент на немалый строительный капитал.

Юго-Западное общество придерживалось полностью самостоятельной и совершенно независимой тарифной политики. На региональных железнодорожных съездах, где путем соглашения устанавливались «нормальные» тарифы, его представитель заявлял, что он уполномочен участвовать в разработке нормальных тарифов лишь в том случае, если эти тарифы будут впоследствии представлены на утверждение правления дороги.

Тарифный разнобой и беспредел, обогащая одних, ударял по другим и в конечном счете — по государственному карману. Дело в том, что русские железные дороги, действовавшие в юридической форме акционерных обществ, были частными только с виду. Фактически же они поддерживались из государственного кошелька, поскольку их облигационные займы и даже акционерные капиталы имели от правительства гарантию 5 %-ной доходности. Долги железных дорог казне вызывали большое напряжение в государственных финансах. Министр финансов Н. X. Бунге как-то сказал, что, если бы железнодорожные общества погасили свои долги казначейству, дефицит русского государственного бюджета был бы с лихвой покрыт.