Сергей Хрущев - Никита Хрущев. Реформатор

• Название: Никита Хрущев. Реформатор
• Автор: Сергей Хрущев
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-9691-0533-1

Книга «Реформатор» открывает трилогию об отце Сергея Хрущева — Никите Сергеевиче Хрущеве — выдающемся советском политическом и государственном деятеле. Год за годом автор представляет масштабное полотно жизни страны эпохи реформ. Радикальная перестройка экономики, перемены в культуре, науке, образовании, громкие победы и досадные просчеты, внутриполитическая борьба и начало разрушения «железного занавеса», возвращение из сталинских лагерей тысяч и тысяч безвинно сосланных — все это те хрущевские одиннадцать лет. Благодаря органичному сочетанию достоверной, но сухой информации из различных архивных источников с собственными воспоминаниями и впечатлениями Сергея Никитича перед читателем предстает живая картина истории нашего государства середины XX века.

---

Просидели два часа, достаточное время, чтобы убедиться, что с наскоку все громадье проблем не охватить, потребуется не два часа, а много больше. К тому же, несмотря на предупреждение не беспокоить, секретарь то и дело извинялся, просил взять трубку, стоявшей рядом с отцом «вертушки» — неотложные дела.

— Звонки никак не дают сосредоточиться, — посетовал отец, — суть ваших предложений я уловил, но одной сути недостаточно, я хочу разобраться досконально. Ведь то, что вы принесли, это второй план ГОЭЛРО: удвоение темпов развития энергетики, создание единой энергетической системы страны, ее полная электрификация. Спешить не следует, я предлагаю еще раз собраться, и не в Москве. В следующем месяце я уезжаю в отпуск, давайте встретимся у меня на даче на Пицунде, в Абхазии, посидим день, два, три, сколько потребуется, а затем вынесем вопрос на заседание Президиума Совмина.

На том и порешили.

В Пицунду приглашенные прилетели 24 ноября. Министр строительства электростанций Игнатий Трофимович Новиков, его первый зам Петр Степанович Непорожний, а также начальник и главный инженер института «Гидроэнергопроект» Боровой, заместитель главного инженера института «Теплопроект» Жилин, главный инженер «Главэнергопроекта» Чупраков, главный конструктор Харьковского турбинного завода, создатель турбоблока мощностью 300 тысяч киловатт Шубин-Шубенко, еще один главный конструктор турбин Щеголев, главный инженер Ленинградского металлического завода Чернышев и другие. 25 ноября просидели, как предупреждал отец, полный рабочий день, восемь часов, наспорились вволю. Итог отец подвел уже по возвращении в Москву, в Доме Союзов, где утром 28 ноября он выступил на Всесоюзном совещании энергетиков: «Нет спора в том, что лучше. Хорошо и то, и другое. Гидроэлектростанции — лучше, если бы их строили быстрее. Можно было бы согласиться на преимущественное развитие гидроэлектростанций, если бы разрыв во времени, по сравнению с тепловыми, был не больше, положим, одного года. Но нельзя поступиться разрывом в сроках строительства в два-три раза. Что целесообразнее строить: гидростанции или тепловые станции? По-моему — это глупый спор. Все равно что спорить: как лучше кушать хлеб: с маслом или без масла? Если есть хлеб и есть масло, то лучше — с маслом».

Совещание в очередной раз «подвело черту» под спором «тепловиков» и «гидриков», каждый из них обживал свою нишу, и обживал весьма успешно. Вскоре к ним присоединятся еще и «атомщики».

В конце 1955 года, вслед за целиной, реорганизацией Военно-морского флота, пересмотром стратегии в области электроэнергетики, отец взялся за транспорт, вторгся в вотчину Кагановича. На первых порах осторожно. Специалисты-железнодорожники единодушно высказывались за тепловозы, паровозы давно себя исчерпали. По существу им никто не возражал, в нашей стране, как и во всем мире, тепловозы с электровозами проектировали и в сороковые годы, и в начале пятидесятых. Вот только в развитых странах, особенно в Америке, тепловозы и электровозы к середине XX века практически вытеснили допотопные паровозы, а у нас их запускали в небольшие опытные серии, но дальше дело не шло. «Железный» сталинский нарком Каганович, который «сидел» на транспорте и до войны, и в войну, и после войны и слышать не желал ни о чем ином, кроме паровозов.

Оказалось, в тепловозо-паровозном споре и разбираться-то особенно не в чем, цифры говорили сами за себя: у паровоза коэффициент полезного действия 4–5, от силы 8 процентов, то есть более 90 процентов сжигаемого топлива выбрасывается на ветер, а у тепловоза — 30 и более процентов. О чем тут спорить?

Однако все уперлось в Кагановича. О наркоме Кагановиче ходили легенды. За свою долгую карьеру он успел поруководить не только транспортом, но и тяжелой промышленностью, добычей топлива и строительных материалов, материально-техническим снабжением, вопросами труда и заработной платы. Он брал горлом, нахрапом, отличался сталинской беспощадностью к людям, но обладал и дьявольским чутьем, позволявшим ему, в не столь далеком прошлом сапожнику, управляться и со сложной железнодорожной инфраструктурой, и с топливным балансом. Вместе с тем, уверовав во что-то, он стоял насмерть, своротить, переубедить его невозможно. Да и противоречить Кагановичу мало кто отваживался. А если кто и пытался, особенно в телефонном разговоре, то «доставалось» обычно трубке. В запале Каганович так швырял ее на письменный стол, что только осколки летели. И так несколько раз в день.

И если бы его жертвами оказывались только разбитые стекла и телефонные трубки… Проштрафившихся или просто не согласившихся с хозяином кабинета хозяйственников нередко прямиком отправляли на «перевоспитание» туда, откуда мало кто возвращался.

В 1955 году отец Кагановича не боялся, он занимал более высокую ступень в кремлевской иерархии. В таких обстоятельствах Каганович, в отличие от Молотова, никогда не спорил, соглашался, хотя сам и придерживался иного мнения. Но и отцу не хотелось с ним конфликтовать, слишком многое их связывало. Каганович привел отца в революцию, а потом, в 1930-е годы, — и во власть. Они столько проработали вместе. Но ставить личные симпатии выше интересов страны и дела он тоже не мог.

Отец решил действовать втайне от Кагановича, а потом поставить его перед фактом. В августе 1955 года он вызвал к себе Байбакова, недавно назначенного главой Госплана и поручил ему за месяц разработать программу реконструкции железнодорожного транспорта с переводом его в течение трех пятилеток на тепловозную и электровозную тягу.

Байбаков прекрасно понимал, что паровозы — это прошлый век. Но Каганович?… Он прослужил у него в заместителях в Наркомате топливной промышленности не один год и хорошо изучил его характер. К тому же, в Президиуме ЦК и Совете Министров Каганович ведал топливом и транспортом. В позиции Кагановича Байбаков не сомневался. Не сомневался в ней и отец, и поэтому попросил, насколько удастся, скрыть от Кагановича подготовку программы, напрямую взаимодействовать с министром путей сообщения Борисом Павловичем Бещевым.

Вернувшись в Госплан, Байбаков, не теряя времени, пригласил к себе Бещева. Уговаривать его не пришлось, Бещев лучше кого-либо понимал, что паровозам давно пора на покой. Но Каганович?!

— Николай Константинович, а Никита Сергеевич говорил об этом с Лазарем Моисеевичем? — забеспокоился министр.

— В том то и штука, что нет, — отвечал Байбаков, — более того, он вообще просил держать всю затею в секрете от Кагановича.

— Но как провести разработку такого проекта втайне от Лазаря Моисеевича, если он в Совмине отвечает за весь транспорт? — Бещев перепугался не на шутку. — Нет, уволь меня, Николай Константинович, я за такое дело не возьмусь. Тебе-то ничего не будет, ты заместитель председателя правительства, а мне, когда Каганович узнает, несдобровать.

— Да не трусь ты, — уговаривал министра председатель Госплана, — ведь поручение исходит от самого Хрущева. Кроме того, дело-то большой государственной важности.

— Так-то оно так, — заколебался Бещев, но, видимо, представив себе разгневанного Кагановича, решительно закончил: — в таком деле я участвовать не стану.

Байбаков сочувствовал Бещеву. Он понимал, Каганович не просто заместитель Председателя Совета Министров, но и член Президиума ЦК, в отсутствие Хрущева он председательствует на заседаниях Президиума ЦК. Бещеву он «измены» не простит. Однако и не выполнить поручение Хрущева Байбаков не мог.

— Значит, дрейфишь? — пошел на компромисс Байбаков. — Тогда давай так договоримся: ты мне подготовишь все материалы, прикомандируешь к Госплану знающего надежного человека, а все остальное дело наших рук. Если Каганович узнает, притворишься, что ты ни при чем.

— Он что, дурак, Каганович? — возмутился Бещев. — Так он и поверит. Нет уж, уволь меня от такого дела. Считай, что мы не разговаривали, я вообще ничего не знаю, а вся эта затея — инициатива Госплана.

— Ничего не поделаешь, — сдался Байбаков. — Ты только готовь для меня материалы, какие я попрошу, а остальное я возьму на себя.

Бещев кисло улыбнулся в ответ. Он очень неуютно чувствовал себя между двух жерновов: с одной стороны Хрущев, с его вполне своевременным и разумным поручением, с другой — Каганович…

Революцию на железных дорогах Советского Союза Госплан подготовил не за три, а за пять месяцев. С учетом всей сложности задачи, сроки рекордные. В начале 1956 года предстояло обсуждение программы на Президиуме ЦК. Каганович о готовящихся документах ничего не узнал. Бещев и его подчиненные молчаливо сочувствовали новому делу и совсем не горели желанием подводить Госплан, ну а госплановцы тем более не искали хлопот на свою голову. Секрет раскрылся только в январе 1956 года, когда Лазарь Моисеевич получил официальные документы к очередному заседанию Президиума ЦК. В кабинете Байбакова раздался звонок кремлевской «вертушки».