Петр Забаринский - Стефенсон

• Название: Стефенсон
• Автор: Петр Забаринский
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1937

В настоящем издании представлен биографический роман о Джордже Стефенсоне (1781–1848), изобретателе, положившем начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 Стефенсон строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. «Ракету» (1829). Построил первую железную дорогу общественного пользования Дарлингтон — Стоктон (открыта в 1825).

---

Паровоз «Locomotion» — «Движение». Современные фотографии экспонатов Дарлингтонского музея.

Угольная вагонетка Современные фотографии экспонатов Дарлингтонского музея.

Поезд нужно было втащить на вершину Бруссельтонского холма паровой машиной, установленной у подножия возвышенности, а затем спуститься по противоположному скату; здесь его ожидал паровоз, управляемый самим Стефенсоном. Этот паровоз, которому предстояло совершить первый рейс по первой в мире железной дороге общественного пользования, только недавно прибыл с Ньюкэстльского завода. Он назывался «Движение». При его проектировке Стефенсоном были внесены все возможные улучшения. Паровоз имел четыре колеса, диаметром в 1,2 метра, длина котла была 3,04 метра, при диаметре в 1,2 метра. Вес паровоза равнялся восьми тоннам. Важным усовершенствованием являлось применение подвесных рессор, спаривание колес при помощи дышла и применение особого механизма для перемены хода паровоза на обратный. Паровоз развивал нормальную скорость до тринадцати километров в час, но мог делать и до двадцати километров[17].

Наконец, был подан с нетерпением ожидавшийся сигнал. Вагонетки плавно покатились вверх по уклону, затем быстро стали скатываться с холма; на каждом вагончике имелся тормоз, которым управлял надежный человек. Внизу поезд был прицеплен к паровозу.

«Как только был дан новый сигнал, — рассказывал один очевидец этого торжественного события, — машина двинулась, увлекая за собой огромный поезд из вагонов. Движение было настолько быстрым, что в некоторых местах скорость достигала двенадцати миль в час».

Сын Эдуарда Пиза — Генри, бывший одним из ближайших помощников Стефенсона, описывает торжество более подробно:

«Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуганные других разнообразили эту картину.

В назначенный час процессия тронулась. Во глазе поезда следовал паровоз „Движение“, управляемый строителем его — Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними — вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза следовал верховой с флагом, на котором была следующая надпись: „Periculum privatum utilitas publica“.

По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Путь имел небольшой уклон к Дарлингтону и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль (24 км) в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 человек пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн».

Газета «Таймс», описывая это «необычайно любопытное зрелище», устройство дороги, паровоза, с восторгом сообщала, что «всадники на лошадях пытались следовать за вагонами, но вскоре вынуждены были отстать».

Движение пробного поезда.

Регулярная эксплоатация дороги началась на следующий же день. Результаты превзошли всякие ожидания и оправдали самые смелые надежды.

Прежде всего оказалось, что пассажирское движение, на которое учредители компании вовсе не рассчитывали, быстро возрастает. «Опыт» начал курсировать регулярно с 10 октября 1825 года. Он перевозился одной лошадью и совершал ежедневно одну поездку в оба конца, покрывая расстояние между городами (22 мили), за два часа. Эксплоатация этого пассажирского вагона была сдана в аренду местному возчику Пиккерсгиллу Гарланду, который взимал за проезд один шиллинг с каждого пассажира; с собой разрешалось бесплатно перевозить четырнадцать фунтов багажа. «Опыт» скоро оказался не в состоянии перевозить всех желающих.

«Пассажиры вовсе неразборчивы, — говорит один писатель того времени, — ибо в случаях спешки можно видеть, как они набиваются в повозку, устраиваются на крыше, по бокам, везде, где только есть место, чтобы приткнуть ногу. Их иногда бывает так много, что когда они вылезают из экипажа и начинают расходиться, кажется, что в церкви окончилось богослужение».

Писатель Лонгстоф, автор «Истории Дарлингтона», так описывает свои впечатления.

«Наш пассажирский вагон совершенно не имел рессор; тем не менее он так же легко катился по железным рельсам, как городской экипаж по обыкновенной дороге. Правда, всякий раз, когда вагон проходил по месту соединения рельсов, мы ощущали толчок и связанный с ним неприятный шум. На поворотах или там, где что-нибудь заслоняло путь, кондуктор трубил в рог, чтобы предупредить о нашем приближении тех, кто мог оказаться на рельсах. Рельсы были совсем короткие, всего в 1,2 метра длиною. Естественно, что толчки в таких местах повторялись чаще, а вызываемый ими шум поразительно напоминал стук мельничных жерновов».

Наплыв пассажиров заставил увеличить число пассажирских вагонов. Появляются новые подрядчики с экипажами более усовершенствованного типа. Это были обыкновенные кареты, кузов которых устанавливался на колеса, приспособленные для движения по рельсам. «Опыт» вскоре был снят с линии и продан владельцу одной копи, где имелась рельсовая дорога. Один местный уроженец, некий Клефен, оставил красочное описание первых пассажирских поездок по Стоктон-Дарлингтонской линии:

«В Стоктоне имелись две отдельные компании пассажирских повозок, и между погонщиками происходили иногда забавные столкновения. Экипажи на рельсах не могли разъежаться при встрече, как на обыкновенной дороге, а так как колея была всего одна, с четырьмя разъездами на каждую милю, то при встрече двух карет или двух поездов или же кареты с поездом возникал вопрос, кому возвращаться вспять. Не всегда этот вопрос улаживался мирно. Что касается поездов, то как бы само собой устраивалось, что порожние уступают дорогу груженым, при встрече кареты с поездом пассажиры имели преимущество над углем. Но если встречались две кареты, то дело решалось ожесточенным спором.

В конце концов посредине между двумя разъездам был установлен отметочный знак и принято правило, что первый прибывший к каменному столбу мог продолжать путешествие, не успевший же его достигнуть должен был возвратиться обратно. Было принято делать остановку возле станций Гусиный пруд и Графский закоулок. Здесь, по общепринятому выражению, и кучера и пассажиры „накачивались“… Один возчик, управлявший „Опытом“, курсировавшим между Дарлингтоном и Стоктоном, явился изобретателем вагонного освещения. В одну из темных зимних ночей, сжалившись над пассажирами, он купил пенсовую свечу и укрепил ее на столе внутри „Опыта“. Это был первый пассажирский вагон, в котором путешественники были избавлены от мрака».

Вполне рентабельным оказалось и грузовое движение. Местными торговцами и фермерами в изобилии перевозились сельскохозяйственные продукты и другие товары, но главным предметом перевозки сделался уголь. При постройке дороги имелась в виду не столько доставка угля к Стоктонской пристани для погрузки его на морские корабли, сколько снабжение топливом промежуточных пунктов. Предполагалось, что дорога не сможет конкурировать с судами, перевозившими уголь по реке от Дарлингтона до Стоктонского порта.

Именно в надежде на это и желая устранить опасность конкуренции, граф Дергем, владелец, Зендерлэндских угольных копей, и настоял на внесения особого пункта в закон, разрешавший постройку дороги. По этой оговорке за уголь, доставляемый в промежуточные пункты, разрешалось взыскивать по четыре шиллинга, тогда как за уголь, доставляемый в порт Стоктон, компания не имела права брать более половины шиллинга за тонну. Никто не сомневался, что перевозка угля по столь низкой цене окажется разорительной для дороги. Однако они обманулись в своих ожиданиях.

Первоначально сами владельцы не рассчитывали на перевозку до Стоктона более 10 тысяч тонн угля ежегодно и то лишь для погрузки на суда в качестве баласта. Все надежды возлагались на торговлю углем в промежуточных пунктах дороги. Но оказалось, что перевозить уголь по рельсовой дороге даже за плату в полшиллинга с тонны очень выгодно. Эта невероятно низкая цена, вместо разорения, принесла компании огромные доходы. Уже через несколько лет количество угля, перевозимого ежегодно в Стоктонский порт, превысило полмиллиона тонн.

Доход от Стоктон-Дарлингтонской дороги быстро возместил затраты на ее сооружение и стал приносить крупные дивиденды участникам компании. Это особенно благоприятно повлияло на общественное мнение, доказав выгодность вложения капиталов в дело, казавшееся до сих пор безнадежным. Большое значение имело и то обстоятельство, что развитие товарооборота в связи с постройкой новой дороги вызвало большое оживление движения на всех других средствах сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном.