Виктор Марковский - Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

• Название: Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне
• Автор: Виктор Марковский
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-50834-1

Начавшись вводом «ограниченного контингента» советских войск, Афганская кампания быстро переросла в масштабную войну, потребовавшую активного применения боевой авиации. Фактически каждая операция сухопутных войск и спецназа проводилась при поддержке с воздуха, от вертолетов и транспортников до истребителей, истребителей-бомбардировщиков, разведчиков, штурмовиков; пришлось задействовать даже главную ударную силу стратегического назначения – тяжелые бомбардировщики. О размахе боевых действий говорят и цифры расхода боеприпасов, соизмеримые с показателями Великой Отечественной войны.

Эта книга – первое серьезное исследование боевого применения советской авиации в Афганистане, основанное на ранее не публиковавшихся документах, секретных отчетах и закрытых материалах, а также воспоминаниях непосредственных участников событий и обобщающее бесценный боевой опыт последней войны СССР.

---

Истребители 120-го иап выполнили первый самостоятельный боевой вылет уже на другой день после прилета – 20 августа. Включившись в нанесение плановых и предупредительных ударов, они должны были сдерживать противника и не допускать выдвижение его сил к дорогам, по которым шел вывод войск. Они выполнялись путем планомерного «выкатывания» на указанные квадраты бомбового тоннажа. В итоге за 1988 год расход авиабомб достиг наибольшей цифры – 129 тыс. штук.

По данным 1988 года, выполнение собственно истребительных задач на сопровождение ударных групп и патрулирование составляло 15 % всех вылетов, 4 % занимала разведка, в основном же истребители продолжали раскручивать «карусель» бомбо-штурмовых ударов, на которые приходилось 80 % всех вылетов. К этому времени удары наносились почти исключительно бомбами. Типовой нагрузкой МиГ-23 стала пара бомб калибра 250 или 500 кг. Дежурное звено, регулярно выделявшееся на аэродроме, тоже не оставалось без работы: его летчики поднимались в воздух для усиления истребительного прикрытия и его подмены при встрече возвращающейся из приграничных районов группы, будучи «на подхвате» при возникновении всякого рода внеплановых ситуаций. Во время визита в Кабул в январе 1989 года советской правительственной делегации во главе с Э.А. Шеварднадзе в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты правительственного Ту-154 от «Стингеров» дорогу от самой границы «тропили» САБами. Прикрывая перелет, в эту ночь истребители сделали 12 вылетов, а больше всех налетал майор В. Магдалюк, приземлявшийся только затем, чтобы сменить самолет на заправленный и снаряженный.

Тактика бомбометания с больших высот разнообразием не отличалась и свелась к выходу группы на цель с последовательным сбросом с пикирования поодиночно или парами. Ближе к зиме, выдавшейся ранней и снежной, все чаще задания стали осложняться плохой погодой, туманами и облачностью, скрывавшими цели. Чтобы сориентироваться над местностью, окутанной плотной дымкой, из которой выступали лишь вершины гор, практиковались вылеты смешанными группами, в которых выход к месту бомбардировки обеспечивали Су-17М4, обладавшие ПрНК с более точными характеристиками навигации, лучше приспособленным для решения задач самолетовождения. Маршрут и координаты цели программировались на земле, после чего МиГ-23 пристраивались за лидером, выходя в назначенную точку и бомбя с горизонтального полета по команде «Сброс» от ведущего. Иногда группа МиГ-23 шла следом за группой Су-17М4, следя за их бомбометанием и сбрасывая бомбы сразу по их отходе на «сухих». Большая часть целей лежала у границы, где обязательным был истребительный заслон, особенно после потери 4 августа Су-25 замкомандующего ВВС 40-й армии полковника А. Руцкого. Спустя месяц над Кунаром и истребители подверглись атаке пакистанцев!.

После стычки с пакистанцами в 120-м иап имели место еще несколько случаев боевых повреждений: один МиГ-23 привез в закрылке застрявшую автоматную пулю, а фонарь самолета капитана Николая Балабухи (борт № 05) был прострелен на земле при выруливании. Однако участившиеся обстрелы аэродрома едва не привели к тяжелым последствиям: при ночном минометном налете одна из мин упала прямо под носом уже пострадавшего в стычке с пакистанцами 55-го борта. На случай обстрелов самолеты по окончании полетов рассредотачивали, растаскивая по стоянкам подальше друг от друга, но в тот раз мина легла точно у самолета. Самолет чудом избежал серьезных повреждений, лишь при внимательном осмотре обнаружили срезанную осколком масленку на МРК. Крупный осколок застрял в ящике с боеприпасами, другими пробило борт соседнего истребителя и распороло фюзеляжный бак «спарки», из которого вылилось полтонны керосина. Следующее попадание могло превратить стоянку в костер, но злополучная мина оказалась последней. Злоключения 55-го борта на этом не кончились: еще через две недели с выруливавшего на взлет истребителя сорвалась фугасная «пятисотка», плюхнулась на бетон и покатилась в сторону. Летчик в растерянности притормозил, а выпускавшие его техники после секундного замешательства кинулись врассыпную, прячась за капониры и штабеля боеприпасов. К счастью, взрыватель не сработал. Выждав пару минут, оружейники вернулись к самолету и водрузили бомбу на место.

Аварийная посадка МиГ-23МЛД майора В. Кривошапко 8 ноября 1988 года

Помимо боевых «дырок», случались отказы техники, хотя один из наиболее серьезных случаев, приведших к потере машины, фактически стал следствием недостатков обслуживания. На МиГ-23МЛД № 54 с самого начала «выплывал» дефект в работе механизма разворота колеса (МРК), используемого при рулении. Неисправность проявлялась время от времени, будучи обусловленной износом дюралевых роликов направляющей поворотом стойки. Своевременно его не заметили, и 8 ноября истребитель майора В.Е. Кривошапко потянуло на пробеге в сторону и снесло с полосы. Вылетев на грунт, самолет понесся на пост радиотехнической службы. Чтобы остановить машину, летчик стал убирать шасси, передняя стойка сложилась, и истребитель зарылся носом в землю у самого ограждения. На самолете оказалась полуоторванной носовая часть, а планер деформировался настолько, что ремонту машина не подлежала.

После такой аварии истребитель № 54 ремонту не подлежал

Двумя неделями раньше при заходе на посадку летчик МиГ-23МЛД № 38 капитан Константин Ворсин в спешке не выпустил закрылки. Сзади поджимала группа, садившаяся на 10-15-секундных интервалах, в небе до 10 тыс. м все было забито снижавшимися самолетами, а малый остаток топлива не позволил уйти на второй круг. Касание произошло на скорости 480 км/ч. Тут же оторвался тормозной парашют, самолет без задержки выскочил за пределы полосы и, прорвав сеть аэродромного тормозного устройства, зацепился за ее трос. На этой «привязи» он описал дугу и врезался в обваловку сторожевого поста, где стояла БМП охранения. Сидевшие на броне бойцы кубарем полетели в разные стороны. Обошлось без жертв и раненых, но на зарывшемся в каменистый грунт самолете снесло все антенны и датчики на носу, сильно помяло фюзеляж до кабины, подломилась передняя стойка и даже воздухозаборники были набиты землей. Больше всего пострадало крыло, сместившееся в плане на 4о из-за деформации силовой рамы, коробка которой была смята, а ее стальная диафрагма 5-мм толщины прорвана в нескольких местах, словно бумажная. На восстановление истребителя ушло два месяца, и по бумагам он считался введенным в строй. После этого его перегнали на ремзавод в Союз, где при более тщательном осмотре признали не подлежащим дальнейшей эксплуатации.

Следующее происшествие случилось в шиндандском звене. При возвращении с сопровождения бомбардировщиков из-под Кандагара 11 января 1989 года на МиГ-23МЛД № 42 капитана Сергея Лубенцова отказал подкачивающий турбонасос ДЦН-76А – лопнула рессора, соединявшая его с коробкой приводов. Двигатель стал захлебываться, летчик несколько раз запускал его в воздухе, но самолет быстро терял высоту, и в 110 км от Шинданда Лубенцову пришлось катапультироваться. О катапультировании летчика в пустыне на КП узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: «Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!» Для его спасения пришлось разворачивать целую операцию с привлечением Су-25 и вертолетов. Спасение летчика прошло успешно, хотя ему и пришлось провести несколько тревожных часов в ожидании поисковых вертолетов. На счастье, места оказались безлюдными, хотя потом Лубенцов и вспоминал, что вот-вот ожидал «новогодних подарков». Штурмовики тем не менее разнесли выезжавшую из лежавшего в удалении кишлака машину, направлявшуюся к месту падения самолета. МиГ-23МЛД Лубенцова стал последним советским боевым самолетом, потерянным в Афганистане.

Аналогичный отказ случился «под занавес», через три недели, когда 120-й иап покидал Афганистан. МиГ-23 задержались в Баграме дольше остальных, прикрывая отлет соседей – 378-го штурмового полка и 263-й разведэскадрильи. Опасность поджидала авиаторов уже по пути домой. В суматохе вывода уже в новогодние дни из Баграма ушли мотострелки. Десантники 345-го полка выдвинулись на блоки вдоль дороги, обеспечивая прикрытие ухода. Аэродром остался почти без охраны, и удачей было то, что противник не решался штурмовать авиабазу в надежде и без того получить ее едва ли не на следующий день после ухода «шурави». Хозяин близлежащих Панджшера и Чари-кара Масуд писал генералу Б. Громову: «Мы терпим ваше присутствие вот уже десять лет и, даст Аллах, потерпим еще несколько дней».

С обеда 31 января истребители начали подниматься в воздух, направляясь на север. Полк уже прошел половину маршрута, когда на МиГ-23МЛД с бортовым номером 32 отказал насос. Пилотировавший машину замполит эскадрильи майор Василий Хлистун и шедший с ним в паре комэск Владимир Белокурский повернули обратно, рассчитывая на помощь выпускавших их техников, все еще остававшихся на аэродроме (на этот счет было предусмотрено – никто не отлучается со стоянки и задача считается выполненной, только когда вылетевшие самолеты сядут в месте назначения). Им повезло – на окраине аэродрома оставался разбитый и полуразобранный 54-й самолет, с которого можно было позаимствовать вполне работоспособный насос. Пара заходила на посадку и заруливала на опустевший аэродром уже в темноте. К этому времени все помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, и едва ли не единственным местом оставалась рулежка и стоянка, на которой и замерли самолеты. Оставалось только снять отказавший ДЦН-76А и заменить его – работа, в нормальных условиях и днем требовавшая не менее 8 часов. Техникам Олегу Кузьмину и Александру Сергееву пришлось поспешно работать на морозе и на ощупь. Аэродром обстреливался, о бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых тут же ударила в борт на свет включенного фонарика. К трем часам утра все было закончено, прогазован двигатель, проверены системы и герметичность топливных магистралей. Пара вырулила и ушла из Баграма. Восход солнца они встретили над Гиндукушем, а через час заходили на посадку в Мары. А последним из полка Баграм оставил солдат – водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил в сторону свой «Урал», бросил на сиденье гранату и побежал к стоявшему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.