Лев Гумилевский - Рудольф Дизель

• Название: Рудольф Дизель
• Автор: Лев Гумилевский
• Издательство: Журноально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1935

Биография Рудольфа Дизеля, немецкого инженера и изобретателя, создателя дизельного двигателя.

---

Отставая во всем и везде, царское военное министерство, как рассказывал сам Нобель, проектируя постройку этих лодок, решилось по примеру судов коммерческого флота установить двигатели Дизеля, но намеревалось их установить по системе Дель-Пропосто, хотя к этому времени реверсивный двигатель на нобелевском заводе уже был официально испытан. Постройка судов была поручена Адмиралтейскому судостроительному заводу, который принял за образец установку «Сармата».

— Однако, — усмехаясь хвастался Нобель, — я в самую последнюю минуту успел-таки вмешаться в это дело и предложил поставить наши реверсивные двигатели… Вы представить себе не можете, сколько тут было споров и интриг. Я решил действовать круто и обязался поставить реверсивные двигатели с условием, если они не будут удовлетворительными, заменить их электропередачей по образцу «Сармата»…

Дизель, улыбаясь любезно, мало слышал, занятый двигателем. Нобель закончил, грубо смеясь:

— Эта переделка может стоить нам полтораста тысяч, но адмиралтейство зато согласилось с нами моментально… Будьте уверены, господин доктор, нам ничего не придется переделывать.

Дизель с восторгом отозвался о реверсе Нордстрема[3] и заметил, что хотел бы совершить первый рейс на одном из этих судов.

— Мы отстаем от вас в области применения дизель-моторов в судостроении… — признал он. — Но, кажется, и наши судостроители теперь возьмутся энергичнее за дело. Опыт первого плавания этих судов был бы нам в Европе очень кстати…

— Вы будете — иметь подробнейший отчет об этом плавании, — пообещал Нобель.

Обещание это было им выполнено.

Канонерки «Карс» и «Ардаган» были совершенно одинаков. Это были двухвинтовые суда, приводимые в движение двигателями Дизеля по пятисот сил на каждом винте. Кроме основных двигателей были поставлены еще шестидесятисильные для освещения и вспомогательных механизмов. Ввиду того что на Каспийском море нельзя было пользоваться морской водой для охлаждения вследствие большого содержания в ней солей, в машинном отделении были оборудованы холодильники для охлаждения имевшегося запаса пресной воды, уже прошедшей через рубашку цилиндров.

«Карс» был готов к концу навигации 1910 г. и тогда же сделал несколько пробных выходов в Кронштадт и Финский залив. Машины обнаружили отличные качества и в смысле реверсирования, и в смысле изменения числа оборотов для уменьшения хода. В одном из первых выходов благодаря ряду случайностей «Карс» мог бы потерпеть серьезную аварию, налетев на каменистый берег: единственным выходом из положения был только мгновенный переход на задний ход. Командир «Карса» хотя и принадлежал к числу сторонников новых двигателей, все-таки сомневался, дать ли эту команду, так как не был вполне уверен в послушности машин. Однако делать было нечего и пришлось отдать приказ:

— Полный ход назад.

Не успел еще телеграф дать обычный ответ, как судно остановилось и стало отходить от берега.

Этот случай наглядно доказал надежность дизельной установки с реверсом настолько, что об электропередаче уже никогда более не возникало и речи.

Зимой был закончен постройкой и «Ардаган». В начале новой навигации канонерки должны были выйти на место службы. При заказе предполагалось, что для переброски судов в Каспийское море они будут разгружены и про буксированы по Неве, озерам, системе каналов и Волге до Каспия. Но так как командиры их уже не сомневались больше в надежности машин для самого сложного маневрирования, то по их настоянию решено было осуществить переход собственными силами.

Ранней весной «Карс» и «Ардаган» вышли из Петербурга. В Ладожском озере канонерки наткнулись на сплошной ледоход. Пришлось пробиваться вперед, действуя, как ледоколы: несколько метров назад и снова вперед, давя и разбивая собственной тяжестью лед. Двигатели обнаружили исключительную послушность команде.

В шлюзах, где канонерки шли под буксиром, поочередно лопнули канаты сначала у «Карса», затем и у «Ардагана». Если бы не изумительная послушливость машин, катастрофа была бы неминуема.

Плавание по Волге прошло без всяких осложнений, но в Каспийском море суда попали в жестокий шторм, и его они выдержали без всяких недоразумений. Испытания же, произведенные в Баку, показали, кроме того, еще и увеличенную против гарантированной скорость хода.

Двигатели Дизеля получили боевое крещение в морском плавании и могли теперь считаться с таким же правом судовыми, как и стационарными.

«Зеландия» и «Бородино»

Дизелъ был прав: европейское судостроение не сразу оценило все преимущества дизельмоторов в качестве судовых установок и не скоро поставило вопрос на практическую почву.

Правда, над постройкой двухвинтовых судов с дизельными установками уже несколько лет работали, но без успеха, три главнейшие фирмы Европы: бр. Зульцер в Швейцарии, Аугсбургский завод и знаменитая гамбургская верфь «Блом и Фосс». На мелких судах, преимущественно берегового и речного плавания, ставились двигатели Дизеля, но все эти попытки не имели большого значения. Три десятка судов с дизельными установками, имевшиеся в Германии, были всего лишь служебными небольшими судами или рыболовными парусниками, где дизельмоторы играли зачастую подсобную роль.

И только после выступления самого изобретателя на конгрессе судостроителей в Глазго с блестящим докладом английские судостроители поняли, какую роль суждено было сыграть дизельмоторам в судостроении. Со свойственной Дизелю убедительностью и деловитостью, с изумительным учетом хозяйственных потребностей и интересов промышленности, опираясь на опыт русского теплоходостроения, он нарисовал перед конгрессом широкую картину будущего в области судостроения.

Впечатление, произведенное докладом, было колоссально, и председатель конгресса, поддержанный бурным взрывом аплодисментов, был вправе заявить в своем заключительном слове:

— Сегодня английские судостроители услышали, что предстоит им впереди…

Дизель был приглашен почетным гостем на последовавший затем Международный конгресс судостроителей в Лондоне, и здесь ему было уделено исключительное внимание. Немцы, присутствовавшие на съезде, гордились своим соотечественником; французы объявили его гражданином Франции, где он прожил двадцать три года; англичане восхищались его английским языком и припоминали, что в молодости Дизель жил также и в Англии.

Дизеля, однако, больше всего интересовало отношение судостроителей не к нему лично, а к вопросу о применении дизельмоторов на судах. Благодаря его деловому вмешательству и необычайной способности в коротких репликах, случайных выступлениях, мимолетных знакомствах устранять все возражения, все страхи и опасения, судостроители покинули конгресс с великой убежденностью в необходимости переводить суда на дизельные установки.

Решительный перелом произошел в настроении судостроителей уже в начале 1911 г., когда тотчас же после Лондонского конгресса на верфях Германии и Англии было заложено несколько больших судов для испытания их в дальних плаваниях.

Первым судном такого рода явился теплоход «Зеландия», построенный в Дании для Восточноазиатской компании. Этому теплоходу, благополучно плавающему еще и до сих пор, в течение двадцати лет, суждено было сыграть историческую роль в судостроении.

Восточноазиатская компания своими рейсами поддерживала сообщение с Дальним Востоком через Копенгаген, Японию, Сиам, Южную Африку и Вест-Индию. Основной выгодой для компании являлась возможность теплохода взять с собой запас топлива, достаточный для двойного рейса: в Европу и обратно. Дело в том, что нефть на Дальнем Востоке стоила дешевле, чем ее провоз в Европу, и таким образом выгодность теплохода перед пароходом не внушала никаких сомнений.

«Зеландия» была заложена в марте, а в начале ноября была уже готова к спуску. После предварительных испытаний в январе 1912 г. теплоход отправился в свое первое плавание, за которым с огромным интересом следил весь коммерческий и промышленный мир.

«Зеландия» представляла собой двухвинтовое судно водоизмещением в три тысячи тонн с грузоподъемностью в семь с половиной тысяч тонн, длиной в сто тринадцать метров, шириной в шестнадцать и с осадкой в девять метров. Оно имело двигатели Дизеля по тысяча двести пятьдесят сил каждый на винт и могло развивать при полной нагрузке до одиннадцати, а порожняком до тринадцати узлов.

Выйдя из Копенгагена, теплоход забрал в Улеаборге две тысячи тонн цемента и отправился в Лондон. В Немецком море «Зеландия» превосходно выдержала шторм и вела себя нисколько не хуже пароходов той же компании. Уже в первые дни плавания оказалось, что расход топлива в среднем не превышает ста шестидесяти пяти грамм на силу в час, и, таким образом, теплоход имел запас топлива на семьдесят пять суток непрерывного плавания, что давало возможность покрыть пространство в двадцать тысяч миль. Расчеты на дешевую дальневосточную нефть оправдывались вполне.