Валерий Августинович - Битва за скорость. Великая война авиамоторов

• Название: Битва за скорость. Великая война авиамоторов
• Автор: Валерий Августинович
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2010. — 448 с.: ил.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-43214-1

Борьба за господство в воздухе — это прежде всего ВОЙНА МОТОРОВ. Опыт Второй Мировой показал, что именно превосходство в скорости является решающим фактором в воздушном бою, а отставание СССР в моторостроении стало главной «ахиллесовой пятой» наших ВВС в Великой Отечественной войне. Вся история авиации есть ожесточенная БИТВА ЗА СКОРОСТЬ, а значит — за мощность авиадвигателей, по праву считающихся вершиной технологии и доказательством научно-технической состоятельности государства.

Эта книга — первое серьезное исследование великой войны моторов, продолжавшейся весь XX век и определившей развитие авиапромышленности, — от первых поршневых двигателей до новейших газотурбинных, от неуклюжих «этажерок», летавших со скоростью мопеда, до гиперзвуковых стратосферных суперджетов последнего поколения. Будучи признанным авторитетом в области проектирования авиационных двигателей с более чем 40-летним стажем, автор лично участвовал в этой битве за скорость, а его книга не только в высшей степени компетентна, но еще и на редкость увлекательна, читаясь как захватывающий технотриллер.

---

Далее: «У нас в Советском Союзе газотурбинными воздушно-реактивными двигателями занимаются фактически лишь две группы инженеров: группа Люльки /НИИ-1 НКАП / и группа проф. Уварова /ЦИАМ/. Первый опытный образец двигателя инженера Люлько (так в документе. — А. В.) с тягой 1250 кг был изготовлен в апреле 1945 г. и в настоящее время находится в стадии доводки. Двигатель проф. Уварова с тягой 300 кг также до сих пор находится в стадии доводки. Освоением трофейных газотурбинных воздушно-реактивных двигателей типа ЮМО-004 с тягой 900–950 кг и БМВ-003 с тягой 800–850 кг занимаются заводы № 26 и № 16, но они до настоящего времени не выпустили ни одного двигателя из отечественных деталей. Таким образом, на вооружении авиации мы не имеем ни одного воздушно-реактивного двигателя» [42].

Очевидно, что к концу войны инновационный потенциал советской авиапромышленности оказался исчерпан. Ситуация, казалось, повторяла состояние конца 1920-х гг. Необходим был новый «большой скачок» в технологиях. Тогда технологии были закуплены за рубежом — помогла Великая депрессия. В этот раз источником технологий могли стать и стали немецкие трофеи. Однако была и существенная разница между 1930 г. и 1945 г.: начинающуюся новую инновационную волну в развитии авиации Советский Союз встречал с уже состоявшимся инженерным корпусом — 1930-е гг. даром не прошли.

В объемистом Акте о приеме и сдаче дел ВВС и выводах комиссии по ведомству маршала Новикова (ВВС), утвержденных Сталиным, написано, в частности, следующее:

«За 1945 г. было 13 979 наземных происшествий, в результате которых войска потеряли 8397 человек. Кроме указанных выше чрезвычайных наземных происшествий за тот же срок имели место 624 катастрофы и 1735 аварий самолетов. Установлено, что одна треть всех летных происшествий падает на командный состав и главным образом на командиров звеньев, эскадрилий и полков… Бывшее командование ВВС бюрократически игнорировало и проходило мимо этого важного вопроса, не принимая никаких мер к повышению квалификации летного состава… Исчезновение важных государственных документов было нередким явлением в аппарате ВВС. В декабре 1944 г. в Штабе ВВС был утерян чемодан, содержавший 144 совершенно секретных и секретных документов… Извращения в планировании, стремление зарезервировать за ВВС максимальное количество материалов, вооружения, снаряжения привели к затовариванию службы тыла излишним имуществом. Так, авиабомб осталось после войны 330 000 тонн. Около 250 млн импортных патронов сдается в переплавку… Управление аэродромного строительства (УАС) стало центром всяких антигосударственных махинаций. Дача Новикова была оформлена как «особое строительство УАС ВВС». Научно-испытательная станция в Балашихе была превращена в базу снабжения строительства дач, а ее научно-исследовательская работа развалена… Для руководящих работников ВВС из трофейных складов 16-й Воздушной армии вывезено было по железной дороге, самолетами, автотранспортом около 200 вагонов мебели, ковров, хрусталя и другого имущества. Документация на отправление имущества уничтожена. Незаконно вывозилось трофейное имущество и из других соединений ВВС… Учет боевого состава ВВС ведется неправильно и дает заведомо ошибочное представление о боевом составе воздушных сил. Так, например, в боевом составе числится около 700 самолетов Як-3 завода № 31, на которых запрещены полеты из-за непрочности обшивки, и 2267 самолетов Як-9у с мотором ВК-107, отстраненных от боевой работы по причине конструктивных недостатков… Основным недостатком в боевой подготовке частей ВВС является малый налет на экипаж — в пределах от 1 ч 30 мин до 6 часов за месяц, в том числе на учебных самолетах 40–50 %» и т. д., и т. п. [4].

Прошло три года, но ситуация в ВВС при маршале авиации Вершинине, преемнике маршала Новикова, мало меняется. 16 сентября 1949 г. появляется Постановление Совета Министров СССР о снятии с работы уже Вершинина практически по тем же обвинениям: повышенная аварийность (за девять месяцев 140 катастроф и 186 аварий — погибло 303 человека и разбито 289 самолетов — по нынешним временам тогдашнее количество авиакатастроф заполняло бы все телевизионные новостные сводки с утра до вечера), плохая работа службы тыла. Вместо Вершинина Главнокомандующим ВВС назначается маршал Жигарев, уже бывавший в этой должности в 1941 г., до войны. Он прокомандует авиацией до скандального пролета американского разведывательного самолета U-2 (У-2) сначала над Ленинградом (4 июля 1956 г.), а на следующий день над Москвой. У советского руководства появилась очередная «головная боль» — неуязвимость летающего на высоте 20 км американского самолета-разведчика. Вместо Жигарева Главкомом ВВС вновь назначается Вершинин.

Но вернемся к Ту-4. В части мотора для Ту-4 ситуация несколько облегчалась (за исключением системы турбонаддува): американский мотор R-3350 разработки «Кертис-Райт» был «родной» для ОКБ-19 Швецова. Еще до войны в Перми пробовали на базе райтовского однорядного «Циклона» создать мотор М-70, двухрядную 18-цилиндровую «звезду». Тогда не получилось. И вот теперь потребовался такой мотор. Новым для ОКБ-19 Аркадия Швецова оказалось точное литье лопаток турбины, приводящей компрессор наддува. Опыта точного бесприпускового литья лопаток из жаропрочных сплавов не было никакого, да и самих сплавов таких не было. Именно на таких задачах и проверяется, кто чего стоит. Делу помогло то, что подобная задача уже стояла перед всей советской промышленностью: необходимо было осваивать литье лопаток турбин для уже возникшей области газотурбинных реактивных двигателей.

О том, как «разгадывали» состав и технологию изготовления английского жаропрочного сплава «Нимоник» (разработан компанией Henry Wiggin &Co Ltd в 1940 г. для первого английского турбореактивного двигателя Уиттла), со слов замдиректора завода № 300 Я. Б. Энтиса рассказано в книге Л.Берне:

«В конце сороковых годов, в ту пору, когда мы только начинали заниматься турбореактивной техникой, Микулин вызвал главного металлурга завода и меня и положил на стол небольшой металлический брусочек сечением примерно 10x10 мм и длиной около 60 мм. При этом сказал, что Климов, которому Сталин поручил спроектировать двигатель на базе английского двигателя «Нин», привез из Англии два таких образца. Один из них перед нами. Англичане делали турбинные лопатки из такого сплава. Советуем Александру Александровичу тут же по «кремлевке» созвониться с «графом». На бытовавшем тогда жаргоне так за глаза называли первого замминистра черной металлургии А. Г. Шереметьева, непосредственно ведавшего заводами Главспецстали.

Нам назначается встреча в ту же ночь — в час пополуночи. Приезжаем на площадь Ногина в Минчермет. Александр Александрович сообщает Шереметьеву о задании Сталина и говорит, что без нового жаропрочного сплава создать новые ТРД невозможно.

Утром нас приглашают на «Электросталь» в 20 км от Ногинска. Здесь в кабинете директора завода сразу же разрабатывается подробнейший план создания нового сплава. Только специалисты-металлурги могут себе представить, насколько это архисложная задача — по маленькому (весом 200 граммов) брусочку, определив его химический состав, создать новый технологический процесс, в том числе «разгадать», вернее, с помощью многочисленных экспериментов определить программу сложной термической обработки. На вопрос Микулина о сроках создания первой партии сплава главный инженер, крупный специалист по освоению спецсплавов М. И. Зуев называет очень короткий срок — три месяца. Но Микулин добился сокращения срока до одного месяца. Тут же был составлен почасовой круглосуточный график, ряд процессов перевели на параллельный режим, подключили все экспериментальные и серийные службы завода. Я остался на «Электростали» на месяц и раз в сутки докладывал Микулину о состоянии дел. Ровно через 30 суток первая в стране 600-килограммовая партия специального жаропрочного сплава, названного «Нимоник-8014», была доставлена на наш завод.

За это время на моторном заводе в таком же темпе проектировались и изготавливались штампы и другая необходимая оснастка, монтировалось новое оборудование, на обычной стали отрабатывался технологический процесс. Поэтому прибывший на завод «Нимоник-8014» сразу же был запущен в производство. В обычных условиях на создание таких сплавов уходили годы». (Берне Л. П., с. 231, 232).

Здесь надо отметить и выдающуюся роль Всесоюзного Института авиационных материалов (ВИАМ) и особенно зам. начальника института профессора C. T. Кишкина. Англичане придерживались технологии изготовления жаропрочных лопаток турбины методом деформирования (штамповки). Даже когда появилась необходимость делать охлаждаемые лопатки с полостями внутри, то технология не претерпела существенных изменений, оставляя в качестве формообразующего процесса деформирование. В случае изготовления охлаждаемых лопаток исходная цилиндрическая заготовка имела каналы, превращавшиеся во время деформирования в каналы для прохода охлаждающего воздуха эллиптической формы, вытянутых вдоль профиля. Такая технология применялась на «Роллс-Ройсе» вплоть до 1970-х гг. C. T. Кишкин впервые в мире предложил и разработал литейную технологию изготовления лопаток из разработанного в ВИАМ сплава ЖС-6 (ЖС — жаропрочный сплав) на никелевой основе. Литейные сплавы обладали большей жаропрочностью, и сплав ЖС-6 на долгие годы стал знаменитым в авиапроме. Из литейной технологии логично вышла и технология направленной кристаллизации, и монокристаллическое выращивание лопатки.